Аэродром Александровска 8 апреля 1952

Григорий Смекалов's picture
Аэродром Александровска 8 апреля 1952

Такой примерно самолет в районе р.Тык ждет своих исследователей...

Нравится

Comment viewing options

Выберите нужный метод отображения комментариев и нажмите "Сохранить установки", чтобы активировать изменения.

Территорию

Территорию острова с материком связывали следующие авиалинии Гражданского воздушного флота: Александровск-Сахалинский - Владивосток, Оха - Николаевск-на-Амуре - Хабаровск, Оха - Петропавловск-Камчатский, протяженностью 1100 км. Местной считалась авиалиния Оха - Александровск-Сахалинский, протяженностью 350 км. На ней работали самолеты ГВФ По-2С. Аэродромы и гидроаэродромы были представлены следующей сетью:
1. Аэродром в городе Александровске-Сахалинском. Располагался на юго-восточной окраине города. Летное поле имело размеры 400 на 600 метров. Имелась передвижная авиаремонтная мастерская, масло- и бензохранилища.
2. Гидроаэропорт в устье реки Большая Александровка. Располагала ангаром и мастерскими.
3. Гидроаэропорт в заливе Виахту. Использовался линией Александровск-Сахалинский - Хабаровск Гражданского воздушного флота. Дополнял сеть гидроаэропорт на озере Сладкое. Аэродром в городе Александовске-Сахалинском использовался военной авиацией.
На восточном побережье были развернуты следующие объекты:
1. Аэродром в городе Оха на северо-восточной окраине. Для ГВФ была выделена только одна комната. Летное поле имело размеры 400 х 800 метров, в дальнейшем его размеры были увеличены до 400 х 1200 метров, что позволяло использовать его для эксплуатации С-47"Скайтрейн", поступавшие в ВВС и ГВФ наряду с лицензионными Ли-2 отечественного производства.
2. Посадочная площадка в поселке Ноглики имела летное поле размерами 800 х 800 метров. Еще одна посадочная площадка имелась в 500 метрах к западу от поселка Пограничный у границы. Дополняли сеть восточного побережья гидроаэропорт в заливе Уркт к юго-востоку от города Оха.
Во внутренних районах Сахалина были развернуты следующие аэродромы и запасные посадочные площадки:
1. В километре к северо-западу от села Кировское располагался аэродром с летным полем размерами 1000 х 350 метров с ангаром и передвижными авиаремонтными мастерскими.
2. В четырех километрах к юго-востоку от села Кировское - еще один аэродром с размерами летного поля 1000 х 300 метров с тремя складскими помещениями.
3. В трех километрах от села Оноры у реки - посадочная площадка с размерами летного поля 800 х 800 метров.
4. У села Дербинское располагался запасной аэродром с размерами летного поля 200 х 400 метров со складскими помещениями в лесу.
5. У села Лагури к западу от города Охи - запасной аэродром с полем 400 х 600 метров.
На двух аэродромах у села Кировское можно было разместить авиационную дивизию из 3-4 полков, развернутых по штатам 1942 года с современными истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками Як-9, Ил-2 и Пе-2. Летом 1943 года 42-й топографический отряд РККА выбрал ещё шесть мест, пригодных для постройки аэродромов и посадочных площадок. Связаны они были с нефтепроводом и объектами ГУЛАГа (с. Лагури, залив Виахту). Сеть авиабаз должна была прикрыть нефтепровод от авиационных ударов вероятного противника, а дороги, оставшиеся от строительства нефтепровода, по замыслу разработчиков - обеспечить подвоз материально-технического обеспечения. Военные топографы рекомендовали следующие пункты:
1. У села Погиби на 9-м километре по северной стороне дороги Погиби-Лагури с размерами летного поля 1000 х 1000 метров.
2. На 25-м километре от села Погиби на южной стороне этой же дороги с размерами летного поля 1000 х 1000 метров.
3. К востоку от села Погиби по южной стороне этой же дороги с размерами поля 1000 х 1000 метров.
4. В районе города Александровска-Сахалинского в 500 метрах к северу от села Михайловка с размерами летного поля 1000 х 200 метров. Были приняты меры по отводу земель и отторжению территории колхоза "Серп и молот". Правда, топографы не учли розу ветров и распределение снежного покрова в районе будущего строительства. Такой аэродром мог функционировать не более шести месяцев в году.
5. У рудника "Октябрьский" восточней реки Черная с размерами летного поля 300 х 400 метров.

Более

Более подробную информацию можно узнать об гидроаэропорте в устье реки Большая Александровка.

Григорий Смекалов's picture

Из статьи А.Е.Осташева "Крутые ступени в небо"

Следует отметить, что воздушное путешествие с материка на Сахалин обходилось гражданам намного дешевле, чем тот же путь по суше и льду Сахалинского залива. Стоимость авиабилета в 1930 году от Хабаровска до Охи составляла: летом – 175 рублей, зимой – 350 рублей. Средняя стоимость билета Хабаровск – Александровск составляла 250 рублей. Однако оплата воздушного путешествия ещё не гарантировала самого полета по расписанию. Купившие билет пассажиры подчас долго ждали самолета. Причиной задержки являлось то обстоятельство, что метеорологического обслуживания полетов не было, и информацию о погоде летчик не получал. Порой доходило до смешного.
Сообщите, какая у вас погода, - запрашивал летчик по телефону соседний аэродром.
Не могу сказать, - отвечают ему. – Метеоролог ушел на сопку погоду смотреть.
А кто говорит?
Говорит счетовод.
Скажите хоть приблизительно, какая погода, можно ли лететь?
Ну да, я вам скажу, а потом отвечай за вас…
Столкнувшись с плохой видимостью, пилот делал разворот на 180 градусов, выбирал место для посадки и садился. Вынужденная стоянка продолжалась до установления хорошей погоды. Иногда самолет стоял «на приколе» по несколько суток. Поэтому экипаж, чтобы не голодать в дороге, брал с собой в полет удочки, благо они входили в необходимый перечень сервиса рейсового самолета.
Но не только туман и дожди мешали полетам. В случае шторма или высокой волны (свыше 1 балла) самолет при посадке мог легко опрокинуться. И довольно часто крылатая машина вынуждена была возвращаться в пункт вылета.
Сложность полетов зависела и от времени года. Летом с полной загрузкой взлететь не всегда удавалось. Мощности двигателя не хватало и в течение нескольких часов самолет, подобно торпедному катеру, вспарывал морскую гладь. Двигатели натужно ревели от перегрузки. Казалось, что ещё немного и самолет оторвётся от воды… Но именно в этот момент раздавался яростный хлопок и всё пространство вокруг самолета окутывалось султанами белого пара.
– Что случилось, что произошло? – спрашивали друг друга пассажиры.
А происходило вот что. Из-за 2-3 часовой работы двигателя в максимальном режиме, вода, используемая для охлаждения мотора, перегревалась, превращалась в пар и с чудовищной силой вышибала деревянную пробку из отверстия радиатора. И если бы не слюдяной козырек установленный перед кабиной пилота, то лётчик мог бы заживо свариться в струе пара.
Экипажу приходилось ожидать, пока вода в радиаторе остынет. Затем часть наименее ценного груза выбрасывалась в море или оставлялась на берегу и взлёт повторялся. Самолет совершал длинный разбег, тяжело отрывался от воды и уходил в небесные дали.
Но зимой летать было ещё труднее. Начать хотя бы с того, что кабина аэроплана была открыта всем ветрам и летчику даже летом приходилось облачаться в меховой костюм. На какие только хитрости не пускались авиаторы, чтобы защитить лицо и руки от ледяного ветра! И пилотные очки, и шлем, и краги… Всё это немного облегчало жизнь, но не настолько, чтобы чувствовать себя в полете более-менее комфортно. И вот лётчик Илья Мазурук придумал оригинальный выход из трудного положения. Из аптечки он достал несколько бинтов и обмотал ими голову, оставив лишь небольшие щели для глаз. Получился прекрасный капюшон. Хоть и не очень тепло, но зато не дует! Иногда, правда, этот «экзотический наряд» лётчиков приводил к нелепым казусам. Так, например, в статье Владимира Фёдоровича Даниленко «Воздушный каюр» приводится такой эпизод:
«…на этот раз надо было перевести в Хабаровск золото. Груз сопровождал работник охраны – молодой парень с суровым взглядом из-под черных бровей. Прежде чем загрузить золото в кабину, он несколько раз переспрашивал начальника аэропорта о надежности экипажа…
Когда взлетели и взяли курс на Хабаровск, солнце стало сильно бить в глаза. Пилот и бортмеханик вытащили свои капюшоны и ловко надели их на голову. Никто из них не видел, как пассажир изменился в лице. Вдруг за их спиной раздался властный требовательный голос:
- Садитесь на воду!
Оба инстинктивно обернулись. Пассажир стоял в кабине, направив на них два пистолета.
- Я приказываю, садитесь на воду – повторил он безапелляционно.
Мазурук и бортмеханик переглянулись, ничего не сказав друг другу, но мысль у каждого была одна и та же – пристрелит и удерет с советским золотом за границу. Вот гадина! А что делать? Связи нет. Нет той спасительной высоты, которая приходит на помощь пилоту и дает время подумать. Вот она вода рядом. А дула пистолетов смотрят черными глазами. До слуха доносятся слова, тон которых не сулил ничего хорошего:
- Я в прятки с вами не собираюсь играть! Садитесь!
Самолет пошел на посадку. Мазурук держал курс на середину реки, думая при этом: «Если и погибнем, то бандит с золотом не доберется до берега». Приводнились.
- Снимайте маски! – потребовал пассажир, держа обоих на прицеле – Живо, живо разматывайте свои носы!
Когда капюшоны были сняты, пассажир сказал:
- Вот теперь продолжайте полет.
У Мазурука отлегло от сердца. Если лететь прямо, то на пути Хабаровск, а там как-нибудь все выяснится. Полетели. Загадочный пассажир ни на минуту не спускал глаз с пилота, держа наготове оружие. Так под дулами пистолетов долетели до Хабаровска. В Хабаровске пассажира встретили. Но не встреча удивила пилотов, а то, что они услышали:
- Хотели меня отравить и золото за границу увести. Маски уже надели! Но меня не проведешь! Принял меры, всё в порядке».
Однако на земле зимой проблем было гораздо больше, чем в воздухе. Вместо поплавков к самолёту прилаживались лыжи. Вылет намечали, как правило, на утро. Но за ночь лыжи примерзали ко льду, и необходимо было их отдирать. Затем экипаж вынужден был разогревать мотор, масло, воду в радиаторе и горючее в баках.
Когда двигатель прогревался, по команде «засосем» пассажиры крутили винт, бортмеханик заливал мотор эфиром через специальный краник, выведенный над капотом. По команде «контакт» помощники по запуску разбегались, чтобы не попасть под винт, а летчик в кабине крутил пусковое магнето.
Но на морозе мотор с первого раза, как правило, не запускался. Летчики делали попытку за попыткой, а за это время бензин в моторе остывал, масло загустевало, вода в радиаторе превращалась в лёд. Поэтому приходилось начинать все сначала. Наконец, через несколько часов адской работы на 20-градусном морозе двигатель запускался. Но солнце уже склонялось к горизонту, и полет приходилось переносить на следующий день.
Мучительная процедура запуска мотора продолжалась порой несколько дней. Но вот, наконец, двигатель запустился. Экипаж и пассажиры занимали свои места в кабине, лётчик давал полный газ, мотор набирал максимальные обороты, а самолет не двигался с места! Причина заключалась в том, что лыжи во время процедуры запуска мотора успевали примерзнуть ко льду. Специально для такого случая бортмеханик возил с собой кувалду. Он доставал её из кабины и что было сил лупил по основанию лыж. Самолет отлипал ото льда и, вырвавшись из ледового плена, начинал разбег. Бортмеханику же приходилось прыгать в кабину прямо на ходу, демонстрируя чудеса эквилибристики.
При таких условиях эксплуатации воздушных судов, к середине 1931 года из 3-х машин, обслуживающих остров, «в живых» осталась только одна – две выбыли из строя, поврежденные при взлётах и посадках.
Нет, все-таки не зря сахалинская трасса была названа «трассой героев»! Какое мужество и какую любовь к своей профессии надо было иметь, чтобы, рискуя жизнью, летать в таких сложнейших условиях. Воздушный мост, проложенный с материк на Сахалин, поддерживали самолёты, которые пилотировали Анатолий Васильевич Ляпидевский, Сигизмунд Александрович Леваневский, Илья Павлович Мазурук, Александр и Алексей Ивановы и многие другие.
Пилоты сахалинской почтово-пассажирской авиалинии доставляли в отдаленные места геологов, охраняли от пожаров леса, вывозили пушнину, выручали людей при стихийных бедствиях. К примеру, небезызвестный нам Илья Мазурук много раз спасал островитян при наводнениях. Он привозил пострадавшим хлеб, муку, сахар, одежду. Увозил раненых, ухитряясь приземляться в самых, казалось бы, непригодных для этого местах и взлетал с них.
Авиация все шире входила в быт сахалинцев. И когда на первый съезд Советов в Хабаровске нужно было доставить делегатов, Сахалинский Совет обратился за помощью к «Добролету». Двадцать членов делегации летчики М. Водопьянов и К. Ренкас перевезли в Хабаровск за 4 дня. По тем временам это было подвигом.
Только за первые два года существования «Добролета» его самолеты на трассах Хабаровск – Оха и Хабаровск – Александровск налетали 361661 км, перевезли 1304 чел., 19294,8 кг почты и 13918,9 кг грузов.
Двадцать пятого марта 1932 года советская гражданская авиация получила название «Аэрофлот», а несколько позднее на базе «Добролета» создается дальневосточное управление трансавиации.
В 1932 году в Александровске-Сахалинском и близлежащем поселке Корсаковка были сооружены гидропорты, а в Охе и Хабаровске – установлены радиостанции и построены аэровокзалы. 17 октября была установлена связь между Хабаровском и Охой, и с этого момента по радио стали передаваться метеосводки. В этом же году вступила в строй первая местная авиалиния Александровск – Оха. Кроме того, на остров была направлена специальная экспедиция для изучения возможности организации круговой воздушной линии по маршруту Александровск-Сахалинский – Катангли – Чайво – Пильтун – Оха – полуостров Шмидта – Москальво – Верещагино – Погиби – Виахту – Александровск. В результате изысканий был подготовлен проект этой авиалинии. Протяженность трассы должна была составить 700 километров, а общая сумма капиталовложений равнялась 1200 тысячам рублей. Однако поскольку круговая сахалинская линия не вошла в лимит ВГОВФ, Госплан СССР просил о выделении необходимых средств на её строительство из резервного фонда Совнаркома СССР.
В результате часть денежных средств на постройку линии была выделена государством, часть – составили добровольные пожертвования сахалинцев.
К концу 1933 г. круговая сахалинская авиалиния вступила в строй, её обслуживали 2 самолета У-2. Следует сказать, что эта линия имела очень большое значение для разрешения вопроса регулярной и наиболее быстрой связи, как с материком, так и внутри острова, что было особенно важно для советской нефтяной промышленности, находящейся в наиболее отдаленной части Северного Сахалина.
Авиационным сообщением с островом заинтересовались и японская фирма «Кита Карафуто Секию Кабусики Кайся» (Северо-Сахалинская нефтяная акционерная компания), которой, в соответствии с Пекинской конвенцией 1925 года Советское правительство предоставило на Северном Сахалине нефтяную концессию. Представители японского концессионного общества начали забрасывать местные и центральные советские органы многочисленными письмами и телеграммами, в которых жаловались на невозможность срочного командирования своих сотрудников ввиду отсутствия нормальной воздушной связи Сахалина с материком. Опираясь на этот факт, концессионеры настаивали на открытии воздушного сообщения между Хоккайдо и Охой. Однако на все эти требования следовал категорический отказ. Таким образом, авиалиния Саппоро – Тойохара (Южно-Сахалинск) – Оха, появления которой так настойчиво добивались японцы, так и не вступила в действие.
В годы второй пятилетки (1933-1937 гг.) на Северном Сахалине началось строительство посадочных площадок и открытие новых воздушных линий. Для строительства аэродромов на острове в 1933-1937 гг. из областного бюджета предполагалось выделить 16450 тыс. руб., на закупку самолетов – 860 тысяч. С созданием на Сахалине стационарных аэродромов, на смену устаревшим моделям самолетов «Юнкерс» и «Фоккер» пришли отечественные, невзыскательные к условиям полета аэропланы У-2, ПС-5, К-5, Р-6, многомоторные АНТ-9, а несколько позже – «Сталь-2» и «Сталь-3».
Кроме того, в Италии было закуплено несколько многоместных гидропланов «Савойя-55». Этот самолет имел 2 мощных мотора, 16 пассажирских мест, а его грузоподъёмность составляла 2,5 тонны. 23 мая 1934 года «Савойя-55» под командованием Алексея Яковлевича Иванова открыл линию Сахалин – Хабаровск – Владивосток. При первом полете Хабаровск – Сахалин самолёт, вместо нормальных 4 часов, летел без остановок 3 часа 45 минут.
Однако новые машины зачастую тоже оказывались весьма своенравны. Взять хотя бы такой эпизод:
«Однажды на «ПС-5» летчик Александр Иванов летел из Хабаровска на Сахалин. Поначалу все шло хорошо, но вдруг самолет накренился влево и, вместо того чтобы лететь прямо, стал описывать круги. Это так же удивительно, как если бы вы почувствовали, что ноги несут вас не вперед, а куда-то в сторону и повиноваться вам не желают. Иванов убрал газ правого двигателя, среднему дал малые, а третьему - максимальные обороты. При таком режиме работы двигателей едва удерживал прямолинейность полета. Послал бортмеханика выяснить, что же происходит. Но тот вернулся ни с чем. Да и как было добраться до двигателя, если самолет в воздухе? Одно было ясно: заклинило еще и штурвал. Правый элерон торчал вниз, левый - вверх. В таком положении машина будет кружиться, пока не выработает горючее и упадет на землю, если на управление самолетом не воздействовать силой. И вот бортмеханик идет в пилотскую кабину, садится в кресло второго пилота и держит правую педаль, помогает командиру. Но это был не выход. Бортмеханик снова идет в пассажирскую кабину, добирается до люка, через который можно видеть, что же делается с тягами элеронов. Увидел, что кронштейн, соединяющий тяги элеронов, проткнул внутреннюю обшивку кабины, и его заклинило. С таким дефектом ничего не оставалось, как возвращаться на аэродром в Хабаровск.
У самой земли самолет вдруг накренился вправо. Иванов вовремя дал полный газ правому двигателю, нажал левую педаль и посадил самолет. Пассажиры даже не догадались, что произошло, и вышли из кабины в полной уверенности, что прилетели на Сахалин.
Завтра будем на Сахалине, - сказал Иванов, растирая одеревеневшую ногу…».
С мая 1935 года в штате экипажа самолета появилась новая единица – бортрадист. Первым бортрадистом на Дальнем Востоке стал Александр Васильевич Тульвинский. Он был активным помощником в монтаже радиостанции в Охе, мечтал летать, упорно к этому готовился. И вот, наконец, его мечта сбылась… Полетом Тульвинского в качестве бортрадиста было положено начало большой работе по связи экипажа самолета с землей. Первые бортрадисты Тульвинский, Салохин, Ефремов своими силами в полевых условиях начали устанавливать на самолетах радиостанции. Самолеты ПС-7, Г-1, Г-2 и др. уходили в рейс, имея в экипаже бортового радиста.
Первые полеты с бортрадистом показали большие преимущества. Находясь в воздухе, командир заранее знал обстановку на аэродроме посадки и всегда мог принять верное решение. С этого момента повысилась безопасность и регулярность полетов. Повысилась и цена на авиабилеты. Теперь пассажир, желающий попасть из Хабаровска в Оху, должен был выложить 665 рублей за билет на самолет.
Цены на билеты росли, а вот качество обслуживания авиапассажиров в аэропортах области продолжало оставаться на низком уровне. Так, в протоколах облисполкома за 1939 г. отмечалось, что «пассажирские комнаты в Александровском аэропорту и аэродроме в Виахту отсутствуют. Часто пассажиры ожидают вылета по 2 недели, ибо из-за отсутствия горючего рейсы откладываются. К примеру, в Оху было всего 2 полёта. Линия Александровск – Хабаровск не имела горючего и снабжалась Тамбовским аэропортом… Пассажирских самолётов не было и пассажиры перевозились на грузовых. Стоянка самолетов в устье реки Александровки не организована, и самолеты стоят вперемешку с катерами хозяйственных организаций…».
Шли годы. Росла авиация. Новые воздушные машины летали теперь по трассе материк – Сахалин и все новые смельчаки садились за штурвалы этих кораблей. С каждым годом летать на остров становилось все легче. На всем пути оборудовались посадочные площадки с радиостанциями и техническими службами, с простейшими аэровокзалами. Выросла и скорость воздушных судов. Новые модели ПС-40 и ПС-41 с убирающимися шасси, поступившие на Дальний Восток в 1938-1939 гг. развивали скорость до 300 километров в час. В результате использования новых машин дальность полета и грузоподъемность увеличились в 2-3 раза. Но главным достоинством этих самолетов было наличие пилотажного оборудования, позволяющего летать в облаках и за облаками.
Однако новые машины требовали и новых кадров: летчиков, технического обслуживающего персонала.… Ещё в 1934 году в Александровске любитель планеризма Петр Сорокин организовал первую планерную школу, в которой занималось 12 человек. Её курсанты Можарин, Чумак, Русецкий, Костенко, Сизых и др. научились водить самолёт, освоили фигуры высшего пилотажа. В скором времени заработали планерные школы в Охе, поселках Мгачи и Октябрьском, совхозе «Свиновод».
В начале 1935 года в Александровске был создан аэроклуб, открыта школа лётчиков, построена парашютная вышка. В июле 1936 г. по решению ЦС ОАХ клуб получает официальный статус. В течение 2-х лет им было приобретено 3 самолета У-2, один самолет Щ-2 и 5 планеров, подготовлено около 40 лётчиков, выпушено 204 планериста, 279 парашютистов первой ступени и сотни юных авиамоделистов.
Надо сказать, что аэроклуб на Сахалине был довольно дорогим делом и на его содержание у областной казны не хватало денежных средств. Выход из положения нашелся довольно быстро: областной комитет ВКП(б) и облисполком своим постановлением обязали сахалинские промышленные тресты и прочие хозяйственные организации вносить в кассу клуба значительные денежные суммы в виде «шефской помощи». Однако задолженность аэроклубу со стороны вышеупомянутых организаций к началу 1938 г. составила 70,7 тысяч рублей, в результате чего в ноябре 1938 года аэроклуб был ликвидирован.

Спасибо за

Спасибо за данную информацию.Всё очень хорошо изложенно и понятно.

Подождите!!!Ведь

Подождите!!!Ведь самолёты того периода вообще были с системой воздушного охлаждения!!!!!

Проблема

4. В районе города Александровска-Сахалинского в 500 метрах к северу от села Михайловка с размерами летного поля 1000 х 200 метров. Были приняты меры по отводу земель и отторжению территории колхоза "Серп и молот". Правда, топографы не учли розу ветров и распределение снежного покрова в районе будущего строительства. Такой аэродром мог функционировать не более шести месяцев в году.

Оно конечно интересно, но проблема в том, что колхоз "Серп и Молот" находился в Арково. А в Михайловке, как известно, был колхоз "Новый Сахалин".