http://www.sakhalin.ru/Region/tunnel/images/dagi.jpg
Стройка № 506

Стройка № 506.
http://www.sakhalin.ru/Region/tunnel/build.htm

ранспортное соединение материк - остров Сахалин - Исторический экскурс
Исторический экскурс
Архив новостей
Аналитические материалы
Иллюстрации
Суть проблемы
Все страницы

Страница 1 из 5
Исторический экскурс.
О. Сахалин. Популярный географический очерк.

Луцкий С. Л.

На сайте представлены следующие главы: "Как был открыт Сахалин", "Происхождение названия о. Сахалина", "Первые шаги по освоению острова", "Сахалинская каторга", "Первая японская интервенция", "Ликвидация каторги", "Захват японцами Южного Сахалина", "Японская колонизация Южного Сахалина", "Сельскохозяйственная колонизация Северного Сахалина русскими", "Вторая японская интервенция Северного Сахалина", "Ликвидация последствий японской интервенции", "Краткие итоги сталинских пятилеток на Северном Сахалине", "Японские концессии на Северном Сахалине", "Возвращение южного Сахалина Советскому Союзу". Уже интересно!
О строительстве тоннеля на острове Сахалин

Европейцы открыли для себя Сахалин в XVII в. [1]. Это были казаки из отряда Москвитина. В конце XVIII в. французский мореплаватель Жан-Франсуа де Лаперуз, двигаясь на север по Татарскому проливу, обнаружил, что пролив становится все мельче и мельче, возникла опасность посадить парусники на мель. Отсутствие морского течения привело Лаперуза к неверному выводу о том, что отмель кончается перешейком, соединяющим Сахалин с материком. Предположение о том, что Сахалин - полуостров подтвердил позднее побывавший в этих водах англичанин Брайтон. Его экспедиция продвинулась дальше на север, чем корабли Лаперуза, и тоже наткнулась на мели. Точно также ошибся и Иван Фкдорович Крузенштерн. Он прошел из Охотского моря на юг вдоль западного берега Сахалина и тоже повернул назад: путь преграждали мели.

Только в 1849 г. Невельскому Г. И. удалось, начав свой путь с севера, из Охотского моря, пройти вдоль всего западного побережья Сахалина. Экспедиция шла осторожно, впереди кораблей шли шлюпки. Рапорт, посланный в Петербург, принес только одни неприятности: столичное начальство не поверило Невельскому, он оспаривал мнение трех знаменитых мореплавателей. Ему грозило разжалование, но спас его от чиновников сам царь Николай I.

Известный исследователь Дальнего Востока адмирал Геннадий Иванович Невельской (1813-1876), руководитель Амурской научной экспедиции, прошел трудный путь от Кронштадта до Сахалина. Он первым доказал, что Амур доступен для морских судов, что Сахалин – остров. Собранные им материалы способствовали упорядочению границы между Россией и Китаем на Дальнем Востоке. В честь Невельского Г. И. названы открытая им самая узкая часть Татарского пролива, мыс в этом проливе, залив, гора и город на Сахалине. Имя Невельского носит одна из улиц Кинешмы. В последние годы жизни исследователь обосновался в родовой усадьбе Рогозиниха, вблизи Кинешмы, здесь он готовил к изданию материалы Амурской экспедиции. Остров, населенный немногочисленными племенами айнов, гиляков (теперешнее их название - ниахи), эвенков, был с конца 1860-х до 1906 г. местом ссылки каторжан.

О. Сахалин в настоящее время является интенсивно развивающейся промышленной областью, дающей до 12% валовой продукции Дальнего Востока. На первом месте - рыбный промысел, затем лесная и деревообрабатывающая промышленность, изготавливаются бумага и целлюлоза, разрабатываются угольные месторождения. Особое место занимает добыча нефти и газа: запасы их, особенно после открытия месторождений на шельфе Охотского моря, выдвигают Сахалин на ведущее место в энергетике Дальнего Востока.

Отсутствие устойчивой транспортной связи Сахалина с материком фактически превращаeт эту территорию в анклав. Разработка углеводородного сырья на острове все в большей степени осуществляется с применением инвестиций ведущих западных стран. Соглашение о разделе продукции между западными инвесторами и Россией в части добычи нефти и газа на шельфе о. Сахалина не в полной мере отражает интересы российской стороны, а инвесторы все больше укрепляют свои позиции на Сахалине. В результате в последние годы все больше проявляется тенденция отделения островной области от экономического пространства России. В немалой степени центробежным силам, превращающим область в анклавную территорию, способствует дороговизна транспортного сообщения с материковой Россией. Транспортная составляющая в стоимости продукции, производимой и потребляемой островитянами, настолько значительна, что экономика Сахалина непроизвольно больше ориентирована на страны АТР, нежели на внутри российский рынок.

Нынешние транспортные связи с материком не удовлетворяют сегодняшним потребностям Сахалина. Нефтепровод, с Северного Сахалина до Комсомольска–на–Амуре, построенный во время Второй мировой войны, в нынешнее время уже не может решить всех возлагаемых на него задач. Все, что ввозится и вывозится с острова, следует главным образом на судах и паромах. Такая связь заключает в себе немало неудобств и экономического, и организационного характера. Зимой Татарский пролив замерзает, для проводки судов нужны ледоколы.

Идея установления надежной круглогодичной связи с Сахалином существовала достаточно давно, она была неразрывно связана с планами широкого освоения территорий Нижнего Амура. Так, еще на деньги купцов Приамурья была организована работа по изысканию строительства железной дороги к портам Николаевску-на–Амуре, Де-Кастри. Тогда же высказывались идеи продления железной дороги на Северный Сахалин. В конце 30-х гг. прошлого века также предпринимались попытки поиска выхода проектируемой в то время трассы БАМ на тихоокеанское побережье в районе Де-Кастри, Николаевска-на-Амуре с последующей перспективой продления ж.-д. линии на Сахалин. Практическая реализация установления прямого ж.-д. сообщения между материком и Сахалином была предпринята в 1950 г.

Инженерно-геологические изыскания в проливе Невельского были выполнены в полном объеме в конце 40-х – начале 50-х годов. Отметим, что пролив Невельского – это не часть Татарского пролива, а самостоятельный пролив, соединяющий Татарский пролив с Амурским лиманом, он именуется также проходом Невельского. Вот основные сведения о проливе: пролив Невельского имеет в ширину около 8 км, максимальную глубину 24 м. С конца декабря по март море покрыто льдом. Толщина льда 0,7-1 м. В осенне-зимний период здесь часты штормы. Критическая высота волны – 4 м.

Геология дна пролива очень сложна.

Материковая часть представлена скальными магматическими породами - базальтом. Однако скальный массив разбит глубокими трещинами. Дно пролива сложено песчано-глинистыми грунтами, включающими в себя гальку, гравий и щебень. Часть песков насыщена водой и похожа на плывуны. Глины - вязкие, включения илов имеют высокую пористость и невысокую прочность. Соленые воды, пронизывающие толщу донных отложений, обладают агрессивностью по отношению к бетону и металлу.

Район строительства имеет повышенную сейсмичность, достигающую 10 баллов.

Строителей тоннеля ждут трудности, которые не встречались в такой концентрации в одном месте. Тоннель под Ла-Маншем (49 км) и другой, более протяженный (54 км) под Цугарским проливом в Японии, и несколько менее длинных тоннелей в других местах нашей планеты строились в более благоприятных условиях. Они проложены проходческими щитами в скальном грунте. В сложных условиях, но все же уступающих тем, что предстоит преодолеть при строительстве тоннеля на Сахалине, был построен тоннель под проливом Большой Бельт (Дания). Однако в 1993 г., хотя строители пользовались всеми новейшими технологиями, два тоннеля там были затоплены прорвавшимися водами.

В 1951 г. "Метропроект" предложил три варианта трассы:

"Северный" (мыс Лазарева - Погиби), длина 13 км;

"Средний" (мыс Средний - мыс Погиби), длина 11,7 км;

"Южный" (мыс Муравьева - мыс Уанги), длина 11,5 км.

Проектировщики тогда приняли вариант "Средний": в нем наименьшая длина подводной части - 7,8 км.

В настоящее время существует несколько вариантов будущего сооружения. Наряду с вариантами тоннельного пересечения пролива Невельского в настоящее время рассматривается вариант мостового перехода как вполне технически конкурентоспособный и обладающий целым рядом преимуществ перед тоннельными вариантами. Заслуга в признании мостового перехода вполне конкурентоспособным и реалистичным принадлежит ОАО "Институт Гипростроймост". По его инициативе, начиная с 1999 г., данный вариант рассматривается как вполне реалистичный.

Шел 1949 г. [3]. В разгаре была холодная война. В Китае, Лаосе, Вьетнаме, Корее шли гражданские войны, в которых активное участие принимали американские и французские войска. В связи с этим советское правительство укрепляло свои дальневосточные рубежи.

В середине 1949 г. на одном из заседаний так называемого малого Политбюро ВКП(б) рассматривался вопрос о строительстве Сахалинской железной дороги. Поэтому на совещании встал вопрос, что строить через пролив Невельского - тоннель или мост. Гвоздевский Ф. А., бывший тогда начальником Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР был готов к этому вопросу: "Необходимо строить тоннель. Только тоннель практически недосягаем для бомбардировщиков в случае войны и неуязвим для северных двухметровых волн. Когда их несет весною из Охотского моря через пролив, то они способны сокрушить опоры моста как спички..."

- Кто будет проектировать данный тоннель? - спросил у Гвоздевского Сталин.

- "Метропроект". У этой организации накоплен большой опыт по проектированию метро в Москве и Ленинграде. Этот коллектив проектировал Амурский подводный тоннель у Хабаровска под руководством главного инженера проекта Леднева В. И.

- А кто будет строить переход на остров?

Каганович Л.М., бывший тогда заместителем председателя Совета Министров СССР, курирующий Министерство путей сообщения, ответил на этот вопрос:

- Есть коллектив, Иосиф Виссарионович, - это метростроевцы. Они работали на 4-й стройке, хорошо справились с заданием.

В декабре 1949 г. руководители Северной и Амгуньской экспедиций Татаринцев П. Л. и Маккавеев Н. И. внесли проектное предложение в "Желдорпроект" - "О направлении Сахалинской железнодорожной магистрали". Предлагалось построить ж.–д. магистраль по направлению Комсомольск-Селехин-мыс Лазарева, далее проложить тоннель через пролив и из поселка Погиби проложить линию до Победино. В перспективе предполагалось произвести реконструкцию островной ж.–д. линии Победино-Корсаков на широкую колею.

5 мая 1950 г. ЦК КПСС и Совет министров приняли секретное постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950–1955 гг. ж.–д. линии Комсомольск–на–Амуре – Победино на Сахалине с тоннельным переходом через Татарский пролив. Постановление предусматривало строительство ж.–д. линии протяженностью 863 км с подводным тоннелем через пролив Невельского и устройством морской паромной переправы через Татарский пролив. Были определены директивные сроки: 1950–1952 гг. – производство изысканий и проектирование ж.–д. линии и ее отдельных титулов, с июля по октябрь 1952 г. – утверждение техпроектов и генсметы, 1 октября 1950 г. – начало выдачи рабочей документации на строительство отдельных объектов ж.–д. линии. На 7 ноября 1953 г. был запланирован ввод в эксплуатацию паромной переправы и открытие рабочего движения поездов: 6 пар в сутки на ж.–д. линии Комсомольск – Селихино – мыс Лазарева и Погиби – Победино на Сахалине, в декабре 1954 г. предполагался ввод в эксплуатацию подземной электростанции и 100–километровой линии ЛЭП, 7 ноября 1955 г. – ввод в эксплуатацию подводного тоннеля и железнодорожной линии Комсомольск – Победино на Сахалине в размере движения 24 пар поездов в сутки.

Этим же постановлением предусматривалось произвести в 1953–1957 гг. проектные изыскания и строительные работы по переустройству 415–километровой линии Победино – Корсаков, строительство морского порта в Корсакове, сооружение мостового перехода через р. Амур у Комсомольска–на–Амуре.

Авторы экономического обоснования Сахалинской железной дороги ("Транспроект" МПС) считали, что создание прямой ж.–д. связи с островом тесно свяжет Сахалинскую область со всеми экономическими регионами СССР, приведет к развитию производительных сил центральных районов Хабаровского края, Комсомольска–на–Амуре, Нижнего Амура и Сахалина.

На ж.–д. линии Селихин – мыс Лазарева предусматривалось строительство 25 промышленных предприятий, в том числе 7 леспромхозов, Мачтовского, Саласинского, Айского лесозаводов, Айского гидролизного, Быстринского фанерного и Де–Кастринского бочкотарного заводов, Шелиховского целлюлозно–бумажного и домостроительного комбинатов, Нижнетамбовского машиностроительного, сернокислотного и ремонтно–строительного заводов. В бухте Де–Кастри (Чихачево) планировалось сооружение крупного лесоугольного морского порта для нужд северо–востока СССР. Предусматривалась общая доставка грузов по ж.–д. линии в порт Де–Кастри в размере 760 тыс. т в год, а вывоз – 475 тыс. т в год.

Население вдоль трассы Селихин – мыс Лазарева должно было возрасти с 17 тысяч до 250 тысяч человек. Предполагалось строительство городов Невельска, Де–Кастри, Нижней Тамбовки, нескольких поселков городского типа.

На стадии технического проекта тоннельный переход, принятый по варианту "Среднему", проектировался в двух подвариантах с различием профиля тоннеля и с сохранением в основном его расположения в плане.

Уникальность проведенных работ состояла в следующем:
подвариант 1 – длина тоннеля между порталами – 11,5 км, устройство на его выходе к острову искусственной защиты в виде ж.–б. тюфяков;
подвариант 2 – длина тоннеля – 12,9 км, с большим заглублением без устройства защиты тоннеля в проливе.

При утверждении правительством технического проекта были учтены замечания и предложения Госстроя СССР, принят к дальнейшей разработке второй подвариант.

В соответствии с принятым решением тоннельный переход должен был начинаться на северо–западном склоне мыса Среднего, где портальной выемкой он подходил бы к склону горы и, врезаясь в нее, входил в скальный массив. Начальный участок расположен в суглинках и обломочных скальных породах. Далее тоннель прорезает скальный массив материка из трещиноватых порфиритов, под проливом выходит из скальных грунтов и далее до выхода на острове пересекает водонасыщенные пески, супеси, суглинки и отдельные включения щебня.

Типы тоннельных обделок для отдельных участков зависели от геологических условий, намечаемых методов работ и возможных мест расположения шахт и притоннельных сооружений.

На материковой части от портала на участке мелкого заложения (142 м) тоннель проектировался в ж.–б. защитных конструкциях. В скальных грунтах, в местах расположения притоннельных сооружений он был запроектирован в монолитной бетонной обделке (358 м), а далее в сборной ж.–б. крупноблочной обделке (1200 м). Общая длина этого забоя от портала составляет 1700 м.

Крепление перехода из зоны скальных пород к подрусловым слабым грунтам предусматривалось тюбинговой чугунной обделкой. Подрусловый участок тоннеля намечалось крепить специальными чугунными тюбингами. Тюбинговая обделка была принята проектом до участка мелкого заложения (365 м) на острове, предусмотренного в защитном железобетоне.

Стволы шахт приняты в тюбинговой обделке диаметром 8,5 м. На трассе тоннеля в местах расположения шахт в неустойчивых грунтах предусматривалось устройство бетонных камер, предназначенных для монтажа, проходческих тоннельных щитов и используемых в дальнейшем для размещения в них дренажных перекачек и понизительных подстанций. На поверхности припортальных участков предусматривалось устройство тюфяков в виде сплошного монолитного ж.–б. массива для защиты кровли тоннеля. На всех шахтах и у порталов планировались сооружения надшахтного комплекса: подъема и опускания людей и грузов, механизированного склада материалов, отвалов грунта.

На строительстве предусматривались две центральные компрессорные станции, расположенные на обоих берегах пролива в непосредственной близости от порталов, а также холодильные станции, обеспечивающие замораживание грунтов шахт, камер и кровли тоннеля. Создание основной производственной базы строительства предусматривалось на материке, вспомогательной – на Погиби.

Участки мелкого заложения тоннеля предполагалось сооружать открытым способом – раскрытием выемок с естественными откосами. В скальных же грунтах по всему сечению тоннеля проходка предусматривалась обычным горным способом. Аналогично должны были сооружаться все притоннельные сооружения – вентиляционный узел, дизельная. Участок скальных грунтов с ж.–б. крупноблочной обделкой выполнялся горным способом со сборкой блоков специальным агрегатом – блокоукладчиком на монтажных болтовых соединениях.

По проекту расстановка основных рабочих шахт определялась следующими условиями:
расположение шахт в проливе ставило своей целью возможное сокращение длины основного подруслового участка проходки тоннеля с учетов возможной глубины (длины) отсыпки дамб в проливе, так определено местоположение шахт №2 и №3;
шахты №1 и №4 располагались на берегах пролива с тем, чтобы работы, выполняемые с использованием этих шахт, с учетом применяемых на этих участках методов проходки осуществлялись в сроки проходки на основном подрусловом участке.

На материковом берегу в непосредственной близости от уреза высокой воды была сооружена шахта №1, с помощью которой должны были производиться горные работы на участке тоннеля с тюбинговой обделкой. Сборка обделки предусматривалась с помощью горных эректоров. Плечи проходки от шахты №1 составляли: к порталу – 450 м до сопряжения с участком блочной обделки, в сторону пролива – 415 м до границы проходки в устойчивых скальных грунтах.

По условиям профиля заложения коренных пород со стороны материка, профиля дна пролива, возможного выноса в пролив отсыпаемой дамбы и расположения основной рабочей шахты выбрана наиболее заниженная точка профиля тоннеля с обеспечением должной естественной защиты кровли тоннеля. Эта точка намечалась у шахты №3, что составляет максимально возможный вынос дамбы и строительной площадки («острова») в пролив на 1650 м от материкового берега.

Шахта №2 проектировалась в 3800 м от входного портала. От этой шахты в сторону материка проходка предусматривалась также обычным щитом с замораживанием участка ядра тоннеля и участка кровли до выхода щита на коренные породы. От шахты №2 в сторону пролива проходка планировалась специальным щитом на протяжении 2100 м.

Пролет проходки между шахтами №2 и №3 составлял 4200 м, вынос дамбы в пролив со стороны Сахалина – 2250 м. На оконечности дамбы в проливе проектировались площадка и шахта №3, откуда планировалось вести проходку встречного забоя под пролив (2100 м) с аналогичными приемами монтажа щитов под проливом. В сторону острова от шахты №3 проходку по проекту должен был вести второй специальный щит до шахты №4, плечо проходки – 2400 м.

Шахта №4 строилась непосредственно на берегу острова. От нее планировалась проходка (2400 м) специальным щитом в сторону портала до выхода на участок тоннеля мелкого заложения. Такое расположение шахты позволило бы наиболее быстро начать работать по ее проходке и создать экспериментальный рабочий участок. Сооружение участка мелкого заложения аналогично описанному ранее.

Таким образом, принятая организация работ, кроме открытых концевых участков, позволяла вести проходческие работы одновременно с 8 забоев, последовательно создавая фронты работ для смежников.

Значительная оторванность от основных промышленных баз страны и отсутствие регулярной связи с ж.–д. магистралями требовали создания самостоятельной приемочной и складской баз, освоения территории строительства, собственной производственной и жилищно–коммунальной инфраструктуры. Серьезной проблемой было обеспечение питьевой водой и связью.

Связь через пролив с о. Сахалином (мыс Погиби) в летнее время была возможна только водным путем, зимой – по льду пролива, автотранспортом. Проектом предусматривалось строительство порта и основной производственной и складской базы на мысе Лазарева. На Погиби строилась вторая база.

Параллельно разрабатывалась конструкция специального тоннельного щита "с вогнутой грудью", способного выполнять свои функции в данных сложных гидрогеологических условиях. Соответственно условиям расположения тоннеля и новому типу тоннельного щита были разработаны и типы тоннельных обделок, и технологические процессы по сооружению тоннеля.

При проектировании организации и производстве тоннельных работ приняты следующие основные положения:
подрусловые участки тоннеля, залегающие в неустойчивых водонасыщенных песках, проходятся специальными щитами;
участки тоннеля у материка, пересекающие нарушенные скальные грунты, проходят обычным щитом с предварительным замораживанием грунтов;
тоннель в скальных сильно трещиноватых грунтах проходят горным способом с эректором, с взрывными работами;
тоннель с блочной обделкой в скальных грунтах проходят горным способом с использованием специального блокоукладчика;
выходные участки на материке и острове проходят открытым способом;
рабочие шахты в проливе сооружаются на искусственных строительных площадках, связанных с материком и островами дамбами, что обеспечивает их постоянную и надежную связь с сушей;
проходка рабочих шахт и сооружение монтажных камер производится с предварительным замораживанием грунтов;
участки мелкого заложения сооружаются открытым способом, в котлованах с естественными откосами, с понижением уровня грунтовых вод на островном участке тоннеля и применением новых механизмов и оборудования.

Общие объемы основных работ непосредственно по строительству тоннеля составляли:
выемка грунта – 2,92 млн. м?;
укладка тюбингов – 242,3 тыс. т;
укладка бетона и железобетона – 240 тыс. м?

Началось строительство. Ему присвоили название – «Строительство №6 МПС». Учитывая особую важность тоннеля, Совмин назначил начальником «Строительства №6» генерал–директора пути и строительства 3–го ранга Ермолаева Н. А., главным инженером – директора–полковника Дьяконова Л. П., а начальником проектно–изыскательской экспедиции «Метропроекта» – Ленина В. М.

Совмин СССР возложил проектирование и строительство железной дороги Комсомольск–Победино и паромной переправы на МВД СССР, тоннеля под Татарским проливом – на МПС СССР, самоходных паромов для паромных переправ и через р. Амур – на Минсудпром СССР. Поскольку сроки строительства были очень жесткими, разрешалось начать работы по строительству железной дороги, тоннеля и паромной переправы до утверждения технического проекта и сводных смет по рабочим чертежам и локальным сметам.

На основании постановления директивой Генштаба на место строительства были передислоцированы воинские части железнодорожных войск – мостовой полк и два путевых батальона. Совмин разрешил МВД по согласованию с прокуратурой СССР освободить в 1950 г. из исправительно–трудовых лагерей и колоний и направить в МПС для работ 8 тысяч заключенных (за исключением осужденных за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воров–рецидивистов и лиц, осужденных к каторжным работам, а также лиц, подлежащих содержанию в особых лагерях МВД), закрепив их на этих работах до конца истечения срока, назначенного для отбытия наказания. Военное министерство выделяло «Главтоннельметрострою» два саперных батальона до конца строительства, МВД выделило для военизированной охраны лагерей по строительству порученных объектов 3 тысячи военнообязанных – граждан 1929 г. р., годных к нестроевой службе в армии.

Технические условия допускали облегченные нормы, широкое использование местных строительных материалов – леса, камня. Предусматривались мероприятия по созданию собственной базы по производству и переработке местных строительных материалов, строительству стройдворов, деревоперерабатывающих комбинатов, кирпичных, бетонных и известковых заводов и пр.

Много внимания руководство стройки уделяло быту строителей тоннеля. В поселках Лазарева и Погиби построено более 500 жилых деревянных домов, отапливаемых двумя котельными. Работали столовые, две бани, шесть магазинов, три детских сада, ясли, две школы, две больницы, два клуба, кинотеатр. Были открыты несколько парикмахерских, обувные и швейные мастерские, две художественные и одна научно–техническая библиотеки, книжный магазин, шахматный и морской клубы, стадион и спортивные секции. В поселке Лазарева были организованы коллективы художественной самодеятельности и даже театр.

После неожиданной смерти И. В. Сталина строительство железной дороги было прервано постановлениями правительства от 22 апреля и 26 мая 1953 г. Были закрыты и другие сталинские ж.–д. программы по Дальнему Востоку, в том числе БАМ, Амуро–Якутско–Магаданская магистраль, ж.–д. линия Салехард–Игарка–Норильск. Закрыта была и Сахалинская железная дорога, а проблема связи с материком осталась.

Что же успели сделать строители, в каком состоянии остались объекты строительства? От Селехино в сторону Комсомольска уложено 120 км пути (до станции Черный Мыс). На острове работы велись на нескольких участках одновременно, но определить четкие границы завершения работ не представляется возможным.

Воспоминания участников строительства передают атмосферу стройки союзного масштаба. Приведем одно из них без комментариев. Кошелев Ю. А. [4], молодой инженер, руководивший строительством проходки первой шахты, с большой теплотой вспоминает эти дни: "В декабре 1951 г. я окончил МИИТ. Меня направили на работу на "Строительство №6 МПС", на о. Сахалин... Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобожденные. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем они отличались от тех, кто приехал сюда с воли, – это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобожденных… Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром 8,5 м и глубиной порядка 80. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 г. Очень хорошо помню этот морозный день. Монтировали последнее кольцо всю ночь. Часов в 5 утра поднялись наверх. И тут нам устроили торжественную встречу. Приехал начальник материкового строительства Николай Иванович Котельников – толковый, знающий инженер и руководитель, а также Алексей Леонтьевич Яремчук – наш непосредственный начальник, бывший метростроевец, орденоносец, руководитель проходческой бригады, отличный мастер своего дела. Тут же, у ствола шахты, мне вручили ордер на комнату. Но в тех условиях это была очень приятная награда. А ребята получили большие премии. Конечно, стол был накрыт соответствующий. Хотелось бы заметить, что на этой стройке очень ценился труд. О людях заботились, а было их тысяч десять, не меньше… Весной 1953 г. умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера еще работали, а сегодня сказали: “Все, больше не надо”. Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы все имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие, квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия – продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших 8 тысяч досрочно освобожденных уехали не более двух сотен, а остальные 8 месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой–то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное – тоннель действительно необходим стране…"

Законсервированные в 1953 г. объекты на Дальнем Востоке были брошены и переданы сначала Совнархозу, а потом Минлеспрому для вывоза леса.
Список литературы

Зуев В. Ф. Первопроходцы восточных магистралей. Приамурское географическое общество. Комсомольское отделение Дальневосточной железной дороги. Тындинское отделение Дальневосточной железной дороги. Комсомольск–на–Амуре, 1999.

Остроумов Г. О. строительстве тоннеля на остров Сахалин // Наука и жизнь, 1996. №3.

Шемуратов В. А. Тоннель под проливом. М.: Альпари, 1998.

Сов[ершено] секретно

Сообщаю о состоянии строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре – Победино на Южном Сахалине с тоннелем и паромной переправой через Татарский пролив:

1. Постановлением Совета Министров СССР от 5 мая 1950 г. на Министерство внутренних дел СССР возложено строительство железной дороги от Комсомольска до Победино на Южном Сахалине общим протяжением 950 км с паромной переправой через Татарский пролив.

Прокладка тоннеля под Татарским проливом возложена на Министерство путей сообщения.

Министерство судостроительной промышленности обязано построить два железнодорожных парома ледокольного типа.

Установлены следующие сроки окончания строительства: в 1953 г. – первой очереди железной дороги с открытием движения на 9 пар поездов в сутки на всем протяжении от Комсомольска до Победино с железнодорожной паромной переправой через Татарский пролив; в 1955 г. – окончание строительства тоннеля и открытие сквозного движения поездов через тоннель под Татарским проливом на 24 пары поездов в сутки.

Министерством внутренних дел СССР в 1950 г. проводились проектно-изыскательские и подготовительные работы по строительству железной дороги и паромной переправы.

Для обеспечения начала строительства железной дороги одновременно со стороны Комсомольска и со стороны Победино, а также паромной переправы через Татарский пролив, созданы три строительных организации, имеющие в настоящее время: 14 000 рабочих, 400 автомашин, 1240 лошадей, 15 экскаваторов, тракторы и другое строительное оборудование.

Проектными организациями Министерства внутренних дел разработаны основные технические условия на проектирование и строительство железнодорожной магистрали Комсомольск - Победино и проектное задание на строительство паромной переправы.

Министерством судостроительной промышленности разработан и представлен на утверждение Совета Министров СССР эскизный проект морского парома ледокольного типа.

Министерством путей сообщения в 1950 г. проводились проектно-изыскательские работы в районе Татарского пролива для выбора трассы тоннеля. Организовано строительное управление. На стройку направлены два саперных батальона, инженерно-технические работники и необходимые материально-технические ресурсы. Начато строительство жилых, бытовых и складских зданий в районе строительства тоннеля.

2. Народнохозяйственным планом на 1951 г. в связи с общим сокращением ассигнований на капитальные работы, произведенным при рассмотрении и утверждении плана, предусмотрено выделение на строительство железной дороги Комсомольск – Победино, паромной переправы и тоннеля только 150 млн рублей, из них по Министерству внутренних дел СССР 100 млн руб. и по Министерству путей сообщения 50 млн рублей. Указанный объем капиталовложений является недостаточным для окончания строительства железной дороги с паромной переправой в 1953 г. и с тоннелем в 1955 г.

Для того, чтобы обеспечить необходимый разворот работ по строительству железной дороги, паромной переправы и тоннеля под Татарским проливом и выдержать установленные для строительства этих сооружений Советом Министров СССР сроки, необходимо увеличить на 1951 г. капиталовложения как по Министерству внутренних дел СССР, так и по Министерству путей сообщения.

Строительные организации Министерства внутренних дел СССР и Министерства путей сообщения по наличию рабочей силы подготовлены к выполнению в 1951 г. большего объема работ, чем предусмотрено планом капиталовложений на этот год.

В связи с изложенным возникает необходимость увеличить капиталовложения на 1951 год:

Министерству внутренних дел СССР на 200 млн рублей для строительства железной дороги Комсомольск – Победино и паромной переправы, установив общий объем работ в 300 млн рублей;

Министерству путей сообщения на 150 млн рублей для строительства тоннеля под Татарским проливом, установив годовой объем работ по этому строительству в 200 млн рублей.

Прошу рассмотреть этот вопрос в бюро президиума Совета Министров СССР.

Одновременно предложение об увеличении капиталовложений для строительства железной дороги Комсомольск – Победино представлено товарищу Сталину.

Л. Берия

Докладная записка земского начальника 8-го участка Старобельского уезда Харьковской губернии Владимира Буткова

В последнее время вновь заговорили о возможном строительстве тоннельно-мостового перехода через пролнв Невельского. В средствах массовой информации появилось немало публикаций, посвящаемых этой проблеме, В том числе с углублением в историю вопроса. При этом называют фамилию человека, который первым предложил построить дамбу через пролив. Это якобы был харьковский купец Гудков... Однако в данном случае имеет место либо некоторое заблуждение, либо обычная описка.

Первый проект строительства дамбы через пролив Невельского был действительно внесен жителем Харьковской губернии. Но этого человека звали иначе — В. Бутков. Он был земским деятелем — начальником 8-го участка Старобельского уезда Харьковской губернии, «в запасе артиллерии капитан». 21 декабря 1891 г. Владимир Васильевич Бутков отправил почтой в адрес приамурского генерал-губернатора, генерал-адъютанта барона Корфа докладную записку «О возможности улучшения климата нашего побережья Японского моря». Записка эта настолько любопытна, что и сейчас читается с живейшим интересом. Видно, что ее писал высокоподготовленный человек, глубоко знающий Дальний Восток того времени, видимо, немало прослуживший здесь ранее. К сожалению, более широких сведений об этом человеке разыскать не удалось.

Его превосходительству Приамурскому
генерал-губернатору
генерал-адъютанту барону Корфу
Декабря 21 дня 1891 г. Село Беловодск

Рассматривая карту наших берегов, мы находим много прекрасных гаваней; только немного в этих бухтах и заливах, за исключением военных постов, других более значительных поселений, несмотря на то что край этот присоединен к России более 30 лет тому назад.

Причина такого печального явления главным образом заключается в холодной воде морского течения, которое берет свое начало в лимане р. Амур и через Сахалинский (Татарский. - Прим. ред.) пролив протекает в Японское море.

Здесь это течение прижимается к нашему побережью, вдоль которого, в особенности летом, оно постоянно и наблюдается не только в наших пределах, но и далее - гораздо южнее, у берегов полуострова Кореи.

Неизбежным следствием такого явления бывает то, что летом над всей поверхностью воды этого холодного течения воздух значительно охлаждается, господствующие летом восточные ветры приносят к нашим берегам теплые испарения Японского моря. От смешения этого теплого и влажного воздуха с холодным, образующимся над лиманным течением, происходят те весьма густые туманы, которые по неделям висят над нашими берегами, заслоняют солнечные лучи и не позволяют им нагревать землю и вместе с тем способствуют значительному понижению температуры воздуха на побережье и совершенно мешают почти всякой растительности.

Из прилагаемых карточек Восточной Азии, на которых нанесены изотермы месяцев января, мая, июня, июля, августа и сентября поданным, взятым из новейшего соч. Воейкова «Климаты земного шара», а также теплые и холодные морские течения в прилегающих к нашим важнейших морях, можно видеть степень вредного влияния, которое оказывает на наши берега холодное лиманное течение. Зимою, когда это холодное течение едва заметно, теплые испарения Японского моря значительно смягчают температуру побережья, несмотря на преобладание береговых ветров, и препятствуют замерзанию Сахалинского пролива даже на параллели поста Дуэ.

В мае месяце это холодное течение делается заметным и уже начинает оказывать свое вредное влияние на климат побережья.

В июне месяце, когда р. Амур вливает в свой лиман массу холодной воды и льды и снега в Охотском море начинают усиленно таять, влияние этого холодного течения сказывается еще более, т. к. энергия этого течения увеличивается, и оно тогда уже почти достигает берегов полуострова Кореи. В этом месяце мы находим одинаковую температуру в местностях к северу от Якутска за полярным кругом и в южной части острова Сахалина, т. е. на расстоянии 20 градусов с севера на юг. Подобное явление может быть объяснено только скоплением громадных масс снега и льда в Охотском море, для таяния которых затрачивается огромное количество тепла, приносимого теплыми восточными ветрами. Получающаяся от таяния в этом море льдов и снегов холодная вода гонится восточными ветрами к Сибирскому берегу, проникает в лиман р. Амур, откуда вместе с амурской водой устремляется на юг в Сахалинский пролив и Японское море.

С наступлением июля месяца значение лиманного течения еще более увеличивается, и в это время мы находим одинаковую температуру в местностях, лежащих почти на одном и том же меридиане, но удаленных друг от друга, считая с севера на юг, более чем на 20 градусов, и действительно, у берегов Кореи под 40-м градусом северной широты температура тогда бывает одинакова с той, что около г. Якутска, т. е, севернее 60 градусов северной широты.

В августе месяце в Охотском море плавающих льдов уже очень мало или совсем нет; вода в этом море несколько нагревается, как равно и вода в р. Амур, поэтому сила лиманного течения заметно ослабевает и влияние его тогда на берега бывает не очень значительное. Поэтому-то август месяц сопровождается большим числом солнечных и теплых дней и справедливо считается лучшим месяцем побережья.

Существование подобных причин и в сентябре месяце делает то, что по календарю этот осенний месяц далеко теплее на побережье не только мая, но и июня... Поэтому летними месяцами на побережье нужно считать июль, август и сентябрь, что вполне зависит от большого количества в течение этих месяцев солнечных и ясных дней, в которые солнце живительными лучами может более согревать сырую почву этого нашего побережья. Туманы почти не прекращаются до конца июля, а в августе и сентябре бывают менее заметны, вместе с тем и восточные морские ветры в сентябре значительно стихают. Вот эти причины в эти месяцы создают наиболее благоприятные условия для развития жизни растительной и для деятельности человека.

Из всего вышеизложенного можно заключить, что климат побережья значительно улучшился бы, если была бы возможность, заградив плотиною Сахалинский пролив южнее лимана реки Амур, отклонить холодное лиманное течение на север в Охотское море и таким образом избавить побережье от вредного влияния этого холодного течения.

Тогда теплые испарения Японского моря, приносимые господствующими летом восточными ветрами, не производили бы на берега Уссурийского края таких убийственных холодных туманов, отчего в результате в летние месяцы получилось бы более ясных и солнечных дней, земля более бы нагрелась и все условия жизни и сельскохозяйственной деятельности на побережье значительно изменились бы к лучшему, что как нельзя более поспо¬собствовало бы и заселению этого края, что так необходимо для нас, в особенности в военно-морском отношении.

Заграждение плотиною Сахалинского пролива могло вредно повлиять только на суще¬ствующие торговые отношения в устье реки Амур, но и этого можно избежать, если в плотине будет устроен для пропуска судов шлюз таких размеров, чтобы судоходство и торговля и устье реки Амур нисколько не пострадали бы.

Нет никакого сомнения, что подобное предприятие при нынешних успехах техники вполне исполнимо, но оно и не будет стоить слишком дорого, если к нему приложить руки каторжников. Сахалинский пролив по линии от мыса Лазарев и до мыса Погиби имея едва 10 верст ширины и в наиболее глубоком месте 8 сажен глубины; тогда как пролив Бель-иль, отделяющий остров Ньюфаундленд от материка и имеющий 17 километров ширины и 50 метров (около 25 сажен) глубины, американские инженеры предлагают засыпать с той же целью - отклонения холодного течения от американских берегов, причем исчисляют расходов на это предприятие 40 миллионов долларов.

Если предположить, что ширина верхнего полотна плотины будет четыре сажени, или 28 футов, средняя глубина Сахалинского пролива на намеченной линии 5,5 сажени, или 38,5 фута, считая в том числе и при¬ливную волну, которая в Сахалинском проливе достигает высоты 6 футов, и считая витрину пролива в 10 верст; или 5000 сажен, то можно определить, что на плотину пойдет около 350000 кубов камни и земли, если заложение боков плотины будет равняться 1,5 высоты ея; между тем легко видеть, что при аналогичных размерах, плотины в проливе Бель-иль можно возвести только тогда, если в воду будет брошено камня и земли в 20 раз более того, сколько нужно для возведения плотины в Сахалинском проливе.

Земский начальник 8-го участка,
в запасе артиллерии капитан В. БУТКОВ.

Надпись на поле докладной записки В. Буткова гласит: «Предварительно представления сего барону Корфу прошу Г. И. Унтербергера как знатока края рассмотреть записку и дать подробное свое заключение». Подпись неразборчива.

12 марта 1892 г. № 1242
Господину военному губернатору Приморской области

Препровождая при сем к вашему превосходительству докладную записку с предложениями земского начальника 8-го участка Старобельского уезда Харьковской губернии Владимира Буткова от 21 декабря минувшего года «Об улучшении климата нашего побе¬режья у Японского моря», канцелярия Приамурского генерал-губернатора, согласно наложенной на записке резолюции и. д. Приамурского генерал-губернатора, имею честь покорнейше просить вас с возвращением посылаемых бумаг не отказать вообще в сообщении вашего заключения по содержанию сказанной записки.

Подписана и. д. правителя канцелярии Барташовым.

Военный губернатор Приморской области по областному управлению

15 апреля 1892 г. г. Владивосток
Представление на № 1242 1892 г
Господину Приамурскому
генерал-губернатору

Эксцентричную идею, выраженную г. Бутковым по поводу климата нашего прибрежья устройством дамбы, соединяющей материки о. Сахалин, приходилось здесь не раз и раньше уже слышать. Эксцентричность ея заключается не столько в затруднительности устройства предполагаемой дамбы, но и тем, что ею предполагалось прекратить появление в Татарском проливе холодного течения из Охотского моря, которое автор считает главным виновником непривлекательного климата нашего прибрежья, и тем самым в значительной степени улучшить последний. Предполагаемое автором холодное течение из Охотского моря в Татарский пролив далеко не исследовано, существует ли оно вообще в продолжении всего года, в какой степени, куда направляется и до каких широт доходит. Если принять во внимание, что в узком месте фарватер Амурского лимана около 100 саженей ширины и около 15 футов глубины, а остальная площадь, покрытая в этой узости водою между Сахалином и берегом материка, должна быть значительно мельче и стоит около 6 месяцев подо льдом, то о каком-либо холодном течении из Охотского моря через этот пролив, могущем иметь серьезное влияние на климат местностей, лежащих около 1000 миль южнее, вряд ли может быть речь. Непривлекательные факторы нашего климата скорей нужно искать в том, что в продолжение холодного времени года дуют норд-вестовые ветра из холодных равнин Сибири, направляясь на зюйд-ост, в теплые разряженные воздушные пространства, находящиеся над японскими островами и вызываемые тем, что острова Японии омываются как с восточной, так и с западной стороны теплым экваториальным течением; эти ветра охлаждают не только прибрежье, но и прилегающие к нему водные пространства. Летом материк Сибири нагревается солнечными лучами скорее, чем вода, и получаются преобладающие зюйд-остовые ветра, приносящие много влаги из японского архипелага... Независимо оттого в проливе Лаперуза также наблюдалось, хотя мало; исследовано, холодное течение из Охотского моря. Никаких серьезных горных хребтов, тому препятствующих, нет...

Более подробное обсуждение этого вопроса можно найти, между прочим, в статье доктора Зиберта в материалах к медико-топографическому описанию города Владивостока, опубликованных в медицинском прибавлении к «Морскому сборнику» 1880г., выпуск ХХ.

Изложенное имею честь представить на благоусмотрение вашего высокопревосходительства.

Военный губернатор
генерал-майор
Г. УНТЕРБЕРГЕР