ляп

Григорий Смекалов's picture
ляп
ляп
Опубликовал: Григорий Смекалов Fri, 2010-11-19 13:48

Народная мудрость гласит, что совсем не обязательно за забором то, что написано...Современные глянцевые журналы напоминают порою тот самый забор....Открываю "Природа.Свет.Человек"за ноябрь 2010...Ба, знакомые виды, родные места! Ан, нет! Не верь глазам своим...Оказывается это иллюстрации САХАЛИНСКОГО ТОННЕЛЯ причем его материковой части... Это ж надо какое глубокое проникновение в тему! Ещё и гонорар видимо не малый, в столицах энтузиазмом не живут...

Нравится

Comment viewing options

Выберите нужный метод отображения комментариев и нажмите "Сохранить установки", чтобы активировать изменения.

Не надо

Не надо смотреть в модные глянцевые журналы, которые пишут только для увеличения тиража (им же каждый раз сенсация нужна).

Григорий Смекалов's picture

Это побочный

Это побочный вред работы библиотекарей :),обязанных знакомить читателей с новинками...

В современном

В современном информационном обществе библиотекари имеют возможность повысить имидж своей профессии как распространителей информации и информационных консультантов, а не только как хранителей книг и журналов.

Григорий Смекалов's picture

с ЭТОЙ ЦЕЛЬЮ И

с ЭТОЙ ЦЕЛЬЮ И ОТРЕКОМЕНДОВАЛ НОВОЕ ИЗДАНИЕ...давайте по существу материала.

Если по

Если по существу материала журналисты порой работают очень некачественно.

26 марта 1950 года

26 марта 1950 года в кремлевском кабинете И. В. Сталина прошло совещание, на которое был приглашен первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д. Н. Мельник. На совещании присутствовали Г. Маленков, В. Молотов, Л. Каганович, Л. Берия, Н. Хрущев. Сталин молча выслушал доклад Д. Н. Мельника о положении в области. Затем, прохаживаясь по кабинету, стал задавать вопросы. Его интересовала обстановка на Южном Сахалине и Курильских островах, транспортные связи с Большой землей, состояние дорог и портов. Затем неожиданно спросил:
- Как вы смотрите на то, чтобы соединить Сахалин с материком железной дорогой?
На том же совещании коротко были рассмотрены возможные варианты такой связи. Первый - морской ледокольный железнодорожный паром, другой - тоннель под проливом Невельского и третий - насыпные дамбы со стороны мыса Лазарева на материке и мыса Погиби на острове, соединенные большим мостом над проливом [2].
Заседание закончилось поручением Кагановичу, Берии и Мельнику проработать и внести более детальные предложения на заседание Политбюро ЦК. Несколько дней после этого Д. Н. Мельник работал над вопросами будущего строительства в МПС СССР и МВД СССР. Времени было в обрез. Все спешили, поскольку в ближайшие дни мог последовать вызов к Сталину.
Что происходило в эти дни в Москве и Южно-Сахалинске, и как шла эта работа, судить довольно сложно. Архивные документы свидетельствуют о том, что, кроме Д. Н. Мельника, свое видение проблемы изложили также железнодорожники и военные. 28 марта начальник Южно-Сахалинской железной дороги М. И. Олонов представил в обком записку с просьбой включить в проект постановления правительства строительство линии Победино - Ноглики протяженностью 251 км [3]. Той же датой помечена записка командующего ДВВО генерала Н. И. Крылова. Его предложение было гораздо шире - начать строительство железной дороги Победино - Дербинск - Ныш - Погиби и мыс Лазарева - Де-Кастри - Комсомольск-на-Амуре, соединив обе линии паромной переправой через пролив Невельского [4].
3 апреля Д. Н. Мельника опять пригласили в Кремль на заседание Политбюро ЦК, где обсуждался вопрос о строительстве железной дороги Комсомольск-на-Амуре - мыс Лазарева - мыс Погиби - Победино. Вновь зашел разговор о преимуществах и недостатках вариантов, о которых уже упоминалось, и о возможном направлении трассы по острову. Было внесено предложение провести дорогу через Виахту и Александровск-Сахалинский. Д. Н. Мельник предложил проложить ее через Виахту и Дербинское (ныне Тымовское). В итоге на заседании было принято решение - строить тоннель под проливом Невельского и резервный железнодорожный морской паром, а дорогу вести через Тымовское и Ныш. Строительство железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино и паромной переправы через пролив поручалось МВД СССР, а тоннеля под проливом - метростроевцам МПС СССР. Позднее Д. Н. Мельник вспоминал, что, прощаясь, он пригласил Сталина побывать на Сахалине. На это Сталин ответил коротко:
- Будет железная дорога - приеду [5].

За решением Политбюро ЦК немедленно последовали практические действия. Через месяц, 5 мая 1950 года, Совет Министров СССР принял постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950 - 1955 годах железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Победино с тоннельным переходом через Татарский пролив. В печати это секретное постановление не публиковалось. 12 мая, то есть спустя всего неделю после выхода постановления, приказом министра внутренних дел № 00310 в системе ГУЛЖДС было создано два номерных подразделения - "Строительство № 506" с центром в Александровске-Сахалинском и "Строительство № 507" с центром в Де-Кастри на материке. Вместе с так называемым "Строительством № 6 МГТС СССР", учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля, они образовывали единую систему, сконцентрировавшую всю рабочую силу и технику на строительстве магистрали.
Проблема трудовых ресурсов решалась традиционно для всех "великих строек социализма" времен Сталина. Опыт имелся богатейший - начиная с Соловков и Беломорканала и заканчивая многочисленными объектами в Заполярье и на Дальнем Востоке. При названных номерных стройках создавались крупные ИТЛ, обеспечивающие их дешевой рабочей силой.
Общая протяженность железнодорожной линии составляла более тысячи км, тоннеля - более 10 км; примерная стоимость 1 км дороги 2,5 миллиона рублей, 1 км тоннеля - 180-200 миллионов рублей. 30 мая 1950 года, докладывая об этом второй Сахалинской областной партийной конференции, Д. Н. Мельник сказал, что по предложению товарища Сталина рабочее движение по дороге должно быть открыто в 1953 году и окончательное строительство тоннеля закончено в 1955 году [6].
Насколько глубоко были проработаны экономические и инженерно-технические аспекты предстоящей стройки, судить довольно сложно. Надо иметь в виду, что командно-административная система управления экономикой страны достигла к этому времени своего апогея. Обсуждать решения высшего политического руководства было не принято. Их можно было только исполнять, не считаясь ни с материальными, ни с людскими потерями.
Еще в апреле, то есть до выхода постановления правительства, начались геологические и геофизические изыскания под дном пролива. Дело шло быстро. В течение нескольких дней была сформирована специальная экспедиция Дальневосточной геофизической конторы численностью около 50 человек. Экспедиции передавались два буровых станка УКБ-100 и другое оборудование, а для связи и снабжения - легкомоторный самолет ПО-2, способный садиться на лед. За шесть дней при весенней распутице и полном бездорожье санно-тракторный поезд изыскателей преодолел 240 км от Охи до мыса Погиби, а к 30 апреля, пробурив несколько скважин, экспедиция уже эвакуировала всю технику. Паводковые воды к тому времени покрыли лед почти 30-сантиметровым слоем [7].
В схожих условиях и столь же ускоренными темпами велись и наземные изыскания. В тот год на Сахалин были направлены сразу четыре экспедиции: из Ленинграда, Москвы, Харькова и Владивостока. Они образовали одну комплексную экспедицию под руководством инженера Мосгипротранса директора - полковника Щербакова. В. Д. Юдин, участвовавший в изысканиях на участке Адо-Тымово - Арги-Паги - Ныш, позднее вспоминал, что они работали с июня по ноябрь 1950 года, то есть когда строительство дороги уже фактически началось [8]. Специалисты Сахалинской экспедиции Мосгипротранса (этот институт потом составлял технический проект островной части магистрали) спешили так, что подчас выдавали данные в самом общем виде, без детальной расшифровки.
О качестве проектирования говорит следующий факт. Дорога на всем ее протяжении строилась по облегченным техническим условиям. До июня 1951 года шпалы допускалось укладывать непропитанные, а затем - пропитанные простейшим способом. Станционные сооружения, мосты и эстакады возводились во временном варианте. Разрешались и другие упрощения.
Но и подобный подход вряд ли гарантировал своевременный пуск линии при обычной в те времена организации работ. Надо знать местность, по которой проходила трасса будущей магистрали: множество рек, мари и широкие заболоченные равнины, высокие горные хребты. Еще сложнее обстояло дело с тоннелем, ось которого пересекала узкую горловину пролива. Сильные течения здесь то и дело меняют направления, велики песчаные наносы, а проходку предстояло вести в основном сквозь несцементированные, местами, сильно обводненные породы.
6 сентября 1950 года Совет Министров СССР утвердил технические условия на проектирование и строительство всего железнодорожного комплекса.
Проектируемая длина линии железной дороги на территории Сахалина от станции Победино до мыса Погиби должна была составить 327 км, предстоящий объем земляных работ на островной части магистрали 10,5 миллиона кубических метров; стоимость строительно-монтажных работ 723,5 миллиона рублей. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы ее эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год. Окончание строительства в паромном варианте - в конце 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннельного варианта в IV квартале 1955 года. Ось подводного сооружения - тоннеля - начиналась у разъезда Погиби, запроектированного в 3,5 километрах от побережья у пролива Невельского. В 23 километрах от мыса Погиби - участковая железнодорожная станция Ванги. От нее предусматривалась небольшая ветка на юго-запад до мыса Уанги, где у окончания насыпной дамбы возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали планировалось строительство 9 железнодорожных станций.
Существенная особенность линии Победино - Погиби состояла в том, что она проектировалась под стандартную общесоюзную ширину железнодорожной колеи 1524 мм.
В Александровск-Сахалинский прибыл штаб стройки во главе с начальником "Строительства № 506" полковником МВД Н. Ф. Потемкиным. После перевода административного центра Сахалинской области этот город несколько запустел, превратившись в обычный провинциальный райцентр.
Город заметно оживился. В короткий срок в нем были сосредоточены крупные материальные, технические и трудовые ресурсы. Через порт поступали техника, механизмы, оборудование. Прибывали вольнонаемные работники и специалисты железнодорожного строительства. В сентябре 1950 года стали прибывать этапы заключенных.
Город Александровск - бывшая столица сахалинской каторги, казалось, переживал свою вторую молодость.
Вдоль будущей трассы железной дороги возникали лагерные пункты - городки, окруженные колючей проволокой и вышками с автоматчиками. К началу 1951 года в системе "Строительства № 506" МВД СССР насчитывалось уже 10 лагерных пунктов, в которых содержалось 3758 заключенных. Сложилась организационная структура стройки. В нее входило три лагерных отделения с центрами в поселках Победино, Воскресенское и Ныш. Лагерные пункты вдоль трассы располагались, как правило, посреди тайги.
Лагерные пункты № 105 в Известковом, № 106 в Далдагане и № 305 близ поселка Ныш были усиленного режима; № 104 в Северном Хандасе, № 206 в Лонгари, № 210 в Усково - строгого и № 306 в Лебедином - штрафного режима. С ростом объема строительства система лагерей быстро расширялась. За один 1951 год число лагерных пунктов увеличилось еще на 15, а численность заключенных - на 9600 человек. На 1 января 1952 года численность ИТЛ составила 12533 заключенных, из них 2268 женщин.
Контингент подневольных строителей дороги Победино - Погиби был достаточно разномастным - от сидевших за "колоски", взявших с колхозного поля горсть зерна для пухнувших с голода детей, до отпетых бандитов и активных пособников немецко-фашистских оккупантов. Немало было в сахалинских лагерях и так называемых "врагов народа", или политических заключенных, осужденных по печально известной 58-й статье. Содержались "политики" в основном в лагерных пунктах № 105 в Известковом и № 205 в районе нынешнего поселка Ново-Тымово.
Строительные работы начинались сразу же по прибытии этапов заключенных, несмотря на то, что еще не закончилось проектирование дороги, не были оборудованы сами лагерные пункты, не было жилья. Об условиях размещения заключенных свидетельствует отчет начальника строительства. Приведем краткие выдержки из него, сохраняя стиль документа. "...Средняя обеспеченность жилой площадью на одного заключенного в целом по строительству составляет 1,22 квадратных метра. ...Жилье и лечебные помещения представляют из себя преимущественно бараки рубленые, каркасно-засыпные, частично полуземлянки". В декабре 1952 года, когда строительство развернулось полным ходом и количество лагерных пунктов приближалось к трем десяткам, ввиду "острого недостатка палаточного фонда" полковник Н. Ф. Потемкин разрешил на участке Ныш - Погиби строительство помещений "типа зимовья по облегченным нормам - рубленные в задирку из жердей землянки".
Крайне плохо был обеспечен быт строителей. Из-за отсутствия столовых на многих лагерных пунктах пищу готовили в походных кухнях, установленных во временных помещениях из теса, фанеры, и палатках. Недоставало самого необходимого - столов, табуретов, вешалок, умывальников, сушилок, бачков для воды, шаек для бань и самих бань.
Вновь предоставим слово официальному документу: "Женским обмундированием, кроме теплых вещей, контингент заключенных женщин обеспечен на 50 процентов. ...Заключенные размещены слишком скученно, крыш на бараках не имеется, с потолков течет вода, в бараках сыро и грязно... имеются случаи заболевания цингой". Надо ли объяснять, что означали такие нечеловеческие условия существования на севере Сахалина?
Однако сроки ввода строящейся дороги были жесткими и неумолимыми. Начальник строительства в одном из своих приказов требовал от всех "лагерных подразделений коренным образом улучшить трудовое использование заключенных путем ликвидации всякого рода простоев рабочей силы по неуважительным причинам, в первую очередь по отсутствию конвоя, необмундированности, внутрилагерных перебросок, невыхода на работу водворенных в штрафные изоляторы и отказников, ...всемерно усилить земляные работы".
За ходом стройки на Сахалине следил сам Сталин. Бывший секретарь обкома ВКП(б) Н. И. Беляев вспоминал: "Поздно ночью в обкоме раздается телефонный звонок. У аппарата Сталин:
- Вы знаете, как идет у вас железнодорожная стройка?
- Да, товарищ Сталин. Кратко докладываю.
- Имейте в виду, ответственность за ее ввод ложится лично на вас. При необходимости поможем.
Не успел я ничего ответить, аппарат щелкнул. Затем чей-то мужской голос четко сказал: "Товарищ Сталин трубку положил".
О размахе работ свидетельствуют цифры. В марте 1953 года объем строительно-монтажных работ за месяц в целом по стройке составлял 18 миллионов рублей. Суточные задания по вывозке деловой древесины составляли 2100 кубических метров, по земляным работам - 5800. Даже далекий от строительства человек поймет, что значат такие объемы при том уровне механизации, то есть практически вручную. Это была самая настоящая каторга [9].
Работы по строительству железной дороги Победино - Погиби были приостановлены, а затем и полностью прекращены так же внезапно, как они и начались тремя годами ранее. Широкие при входе и узкие при выходе ворота концлагерей неожиданно распахнулись. В марте 1953 года умер Сталин, а через 22 дня ГУЛАГ потрясла небывало массовая амнистия. И хотя эта амнистия к лицам, осужденным "за контрреволюционную деятельность" на срок свыше 5 лет не применялась, то есть почти не коснулась политических заключенных, в короткое время стройка № 506 осталась без рабочей силы. Строительство, поглотившее множество человеческих жизней, огромные материальные ресурсы и усилия десятков тысяч людей, рухнуло [10].
Опубликованные в последние годы документы свидетельствуют о том, что инициатором мартовской амнистии 1953 года и закрытия ряда номерных строек, осуществлявшихся ГУЛАГом, выступил всесильный министр внутренних дел Л. П. Берия, являвшийся в это время одновременно и первым заместителем Председателя Совета Министров СССР. Его стремление к созданию видимости либерализации служило завесой к захвату верховной власти в партии и государстве. Так, 21 марта 1953 года он направил в Президиум Совета Министров СССР очередную записку с проектом постановления: "Учитывая, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и предприятий, предусмотренных ранее принятыми постановлениями правительства, не вызывается нуждами народного хозяйства, Совет Министров принял решение о прекращении работ по возведению более чем 20 крупных объектов" [11]. В их числе оказалась и железная дорога Комсомольскна-Амуре - Победино.
Сначала приказом начальника строительства от 20 апреля 1953 года в связи со значительным сокращением рабочей силы и в соответствии с указанием начальника ГУЛЖДС было ликвидировано 3-е лагерное отделение и приостановлены работы на участке Ныш - Погиби. К 20 мая закончилась ликвидация всего ИТЛ при "Строительстве № 506" МВД СССР. Часть заключенных, которых не коснулась амнистия, были переданы Управлению исправительно-трудовых колоний УМВД по Сахалинской области. Как свидетельствуют документы, стройка даже не была как следует законсервирована. Она была просто прекращена и закрыта. Все хозяйство бывшего "Строительства № 506", техника, оборудование и сооружаемые объекты передавались Главному управлению лесной и бумажной промышленности Сахалинской области ("Главсахалинбумпром"). В приказе "Главсахалинбумпрома" от 26 сентября 1953 года впервые упоминается о "предстоящем строительстве железной дороги Победино - Ныш" [12].
В 1954 году Мосгипротранс разработал проектное задание на сооружение железнодорожной линии широкой колеи (1524 мм) Победино - Палево - Ныш.
Основное ее назначение – вывоз древесины с лесоразработок в центральной части Сахалина, а также пассажирские перевозки. Станция Победино рассматривалась как пункт перегрузки и пересадки пассажиров в вагоны, построенные под колею 1067 мм и следующие на юг острова [20]. По расчетам проектировщиков, движение на участке Победино – Ныш должно было начаться в 1960 году. Но и этим планам не дано было осуществиться, поскольку строительство стало классическим долгостроем советского периода истории Сахалина, растянувшись почти на два десятка лет.

Глубочайшую

Глубочайшую любовь и уважение, преклонение перед гением-вот какие чувства вызывает И.В.Сталин.

Закрытие

Закрытие стройки спасло многие, многие жизни и рабочих, а особенно руководителей, отвечавших головой за выполнение плана ввода объектов.Если ещё и можно было уложить рельсы на материковом участке, возможно, и на островном, то вот с туннелем проблем могло быть более, чем предостаточно. Срок окончания строительства туннеля совершенно нереальный.

Напомню, что Северомуйский туннель на Баме планировали построить за шесть лет (1976-1982гг). Но в процессе строительства, в 1982г. сроки окончания сдвинули. Нач. «Бамтоннельстроя» клятвенно заверил руководство главка в том, что «все работы будут завершены в 1989г». (Я работал в Северомуйске с 1980 по 1982гг). В итоге, стройка длилась около тридцати лет, сдача его в эксплуатацию состоялась в 2003году.

Если

Если километровая разбивка а/трассы до Победино не изменилась, то на участке 113-114км. сворачиваешь влево, с огромными трудности преодолеваешь "дорогу" по марям. Когда-то там была настелена гать и попадаешь в Лагпункт № 206. Это бараки, колючая проволока, мошка, комары Восторгов от "гениальности" Джугашвили сразу поубавится, особенно, если ещё и самому пришлось бы побывать в роли тех мучеников-"винтиков", в адской машине, гения-Сталина.

Г-ну

Г-ну unknownу.
Воистину все познается в сравнении и большое видится на расстоянии. Чем дальше уходит в прошлое Сталинская эпоха, тем больше ощущается и осознается величие Сталина, героизм советского народа и грандиозные масштабы их созидания и свершений.
Сталинская эпоха – это эпоха грандиозных побед. Это победы над вековой отсталостью России, над фашизмом. Масштабы свершений сталинской эпохи поражают воображение.
Сталин выполнил главную задачу вождя - он сберег народ и территорию. Средняя продолжительность жизни советского человека по сравнению с царской Россией удвоилась, население страны, несмотря на войну, увеличилось в 2 раза. Сталин раздвинул границы СССР до пределов Российской империи. Приняв страну с сохой, он превратил её в могучую индустриальную державу, готовую к покорению Космоса. Создал лучшую в мире системы социальной защиты и образования, укрепил в боях и труде дружбу народов СССР. Созидательная деятельность Сталина и героизм советского народа спасли человечество от коричневой чумы – фашизма, привели к крушению колониальной системы и созданию мировой системы социализма. И все это было сделано за 30 лет.
Нынешние правители уже 20 лет обещают нам демократический рай, успешную Россию. Призывают удвоить ВВП. Но как признал Президент России Медведев - ничего не могли создать и паразитируют на советском заделе. Они не смогли сберечь территорию и народ. Численность населения сократилась на 10 млн. человек. Продолжительность жизни уменьшилась. Промышленность, сельское хозяйство, здравоохранение и образование деградируют. Страна из супердержавы превращена в сырьевой придаток Запада. Нынешние Правители заявляют, что не знают, что сделает завтра мировой кризис с Россией.
В результате в народе нарастает ощущение опасности. Как защитная реакция, начинается поиск вождя–защитника. Взоры многих вновь обращаются к образу Сталина. Люди начинают интуитивно понимать, что именно отступление от генеральной линии Сталина во внутренней и внешней политике СССР привело к утрате великих завоеваний и гибели созданной им державы. Это убедительно показал телепроект "Имя России", где Сталин был назван среди трех лучших. А ведь в конкурсе приняли участие 46 миллионов человек.
Чем больше прозападная правящая элита выливает грязи на Сталина и Советскую эпоху, тем больше разумных людей хотят узнать правду о них и понять секрет сталинских побед. Понять, как он смог поднять страну до космических высот, и почему нынешние правители её целеустремленно опускают на самое дно.
Главное отличие нынешних правителей от Сталина в том, что он был не правителем, а вождем советского народа и мастерски выполнял задачи вождя.

Г-ну

Г-ну unknownу.
Воистину все познается в сравнении и большое видится на расстоянии. Чем дальше уходит в прошлое Сталинская эпоха, тем больше ощущается и осознается величие Сталина, героизм советского народа и грандиозные масштабы их созидания и свершений.
Сталинская эпоха – это эпоха грандиозных побед. Это победы над вековой отсталостью России, над фашизмом. Масштабы свершений сталинской эпохи поражают воображение.
Сталин выполнил главную задачу вождя - он сберег народ и территорию. Средняя продолжительность жизни советского человека по сравнению с царской Россией удвоилась, население страны, несмотря на войну, увеличилось в 2 раза. Сталин раздвинул границы СССР до пределов Российской империи. Приняв страну с сохой, он превратил её в могучую индустриальную державу, готовую к покорению Космоса. Создал лучшую в мире системы социальной защиты и образования, укрепил в боях и труде дружбу народов СССР. Созидательная деятельность Сталина и героизм советского народа спасли человечество от коричневой чумы – фашизма, привели к крушению колониальной системы и созданию мировой системы социализма. И все это было сделано за 30 лет.
Нынешние правители уже 20 лет обещают нам демократический рай, успешную Россию. Призывают удвоить ВВП. Но как признал Президент России Медведев - ничего не могли создать и паразитируют на советском заделе. Они не смогли сберечь территорию и народ. Численность населения сократилась на 10 млн. человек. Продолжительность жизни уменьшилась. Промышленность, сельское хозяйство, здравоохранение и образование деградируют. Страна из супердержавы превращена в сырьевой придаток Запада. Нынешние Правители заявляют, что не знают, что сделает завтра мировой кризис с Россией.
В результате в народе нарастает ощущение опасности. Как защитная реакция, начинается поиск вождя–защитника. Взоры многих вновь обращаются к образу Сталина. Люди начинают интуитивно понимать, что именно отступление от генеральной линии Сталина во внутренней и внешней политике СССР привело к утрате великих завоеваний и гибели созданной им державы. Это убедительно показал телепроект "Имя России", где Сталин был назван среди трех лучших. А ведь в конкурсе приняли участие 46 миллионов человек.
Чем больше прозападная правящая элита выливает грязи на Сталина и Советскую эпоху, тем больше разумных людей хотят узнать правду о них и понять секрет сталинских побед. Понять, как он смог поднять страну до космических высот, и почему нынешние правители её целеустремленно опускают на самое дно.
Главное отличие нынешних правителей от Сталина в том, что он был не правителем, а вождем советского народа и мастерски выполнял задачи вождя.

Даже завидую

Даже завидую Вашей убеждённости. Дай Вам, Бог здоровья!

Вот поэтому и

Вот поэтому и не надо глубоко копаться в словах других. Может быть, как раз вы и завидуете мне, потому что с такой позицией, как у меня, легче жить.

Парасоцкая Елена's picture

Ведичию

Величию Сталина - НЕТ. ГЕРОИЗМУ НАРОДА - ДА!!!!!!

Для

Для Е.Парасоцкой.
Опыт мировой политической истории свидетельствует: личность оказывает огромное влияние на ее ход. В подтверждении положения о роли личности в истории американские исследователи рассматривают версию о том, что случилось бы с политическим режимом в Америке, если бы в результате покушения президент Рузвельт был убит, а его место занял бы вице-президент Д. Гарнер. И приходят к выводу, что изменился бы весь ход истории страны, приведя к крушению демократии, сходному с тем, что произошло в те же годы в Германии и Испании. Большинство политологов считают, что Октябрьская революция не произошла бы без лидерства В.И. Ленина, его индивидуальных политических качеств.
Для понимания русской истории, особенно во время быстрых и глубоких перемен общественной жизни, важен учет влияния на историю личностей. Чем более ярким характером обладает лидер, чем активнее вторгается в жизнь общества, тем более сильное влияние он оказывает на судьбу страны.
Вождь должен уметь обобщать внутреннюю и международную обстановку, сохранять простоту и ясность мысли в невероятно сложных ситуациях, исполнять назначенные планы, программу, вовремя заметить изменения и найти какой путь избрать, как историческую возможность превратить в действительность. Большое значение имеет, если во главе государства стоит гений, человек, который обладает мощным умом, огромной волей, упорством в достижении своих целей, который обогащает общество новыми открытиями, идеями, изобретениями. От главы государства зависит судьба страны.

Все,предоставле

Все,предоставленные, выше, цитаты выдернуты нашим анонимным "посетителем" из коллекции рефератов:

http://otherreferats.allbest.ru/history/00032125_0.html

Г-ну

Г-ну А.unknownу.
Батенька, ну Вы просто болван. Пишу Вам, пишу ,а Вы так и не умнеете...

Ты, придурок,

Ты, придурок, своё пиши, а не переписывай чужое.

Г-ну

Г-ну А.unknownу.
Вы так просто от меня не избавитесь! Не надейтесь!

А Галина

А Галина unknownа совершенно права по части вежливости и тактичности своего родственника.

Парасоцкая Елена's picture

Submitted by

Submitted by Посетитель on

Я не призываю разделять свои взгляды,но не хочу, чтобы мне навязывали свои. Опыт мировой политической истории мне известен. Сталина гением не считаю. Прошу мою реплику оставить без комментария.

Е.Прарасоцкой. В

Е.Прарасоцкой.
В данном случае я хотел обратить Ваше внимание на то,что народ без лидера является аморфной толпой и не более того...

Особенно если

Особенно если вспомнить в противовес Сталину вечно пьяного пройдоху Ельцина, который довел большую часть своего народа до невообразимой нищеты.

На мой взгляд,

На мой взгляд, статья заслуживающая внимания.

Транзитный потенциал России

Россия занимает уникальное географическое положение. По ее территории могут пройти сухопутные трансконтинентальные магистрали, которые свяжут Европу с Центральной и Юго-Восточной Азией и даже с Северной Америкой.

Имеющаяся в России транспортная инфраструктура (прежде всего Транссиб) может стать основой для формирования подобных магистралей и транзитных коридоров. При этом регионы Сибири (в том числе Иркутская область, по территории которой проходят Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали) смогут получать дополнительные доходы от реализации транзитного ресурса. Публикация этого материала особенно актуальна, потому что данная проблема будет обсуждаться на II-ом Байкальском экономическом форуме, который состоится осенью текущего года.

Предпосылки создания трансконтинентальных магистралей

Идея объединить все континенты сухопутными магистралями не нова. Она обсуждалась еще в начале ХХ в. Но только спустя столетие созревают необходимые предпосылки (экономические, технические, геополитические и др.) для ее реализации.

Географические. В силу своего особого географического положения Россия располагает громадным транзитным потенциалом. Ее территория представляет собой своеобразный сухопутный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами ЕЭС и АТР, а в более отдаленной перспективе – между странами Америки и Евразии.

Экономические. Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Достаточно сказать, что между странами ЕС и АТР ежегодно курсирует около 6 млн контейнеров. Сейчас основная часть этого потока (98 %) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Вместе с тем транзитный путь из АТР в Европу по Транссибирской магистрали вдвое дешевле и короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибу – 8–12 дней, морским транспортом – 1–2 месяца).

Россия тоже получит выгоду от международного транзита. Если по ее территории будет перевозиться хотя бы 1 млн контейнеров в год (10–20 % их общего потока), то доходы от транзита могут быть сопоставимы с экспортом энергоносителей. Ведь стоимость доставки по Транссибу 1-го контейнера составляет около 2 тыс. дол. Нетрудно подсчитать упущенную выгоду. По оценкам некоторых экспертов, реализация транзитного потенциала России на маршруте ЕС–АТР эквивалентна удвоению национального дохода.

Инфраструктурные. В пределах России имеются морские порты в Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах. От Урала до Тихого океана проходит Транссибирская магистраль. Построена и действует БАМ. Развита сеть внутренних водных путей и автомобильных дорог. Все это позволяет не только удовлетворять внутренние потребности страны в грузовых и пассажирских перевозках, но и организовать транзитные коридоры между европейскими и азиатскими странами, между Евразией и Америкой.

Социально-политические. В период экономического кризиса 1990-х гг. транзитные перевозки по территории России уменьшились, российские железные дороги воспринимались как криминальные, было утрачено доверие клиентов. Сейчас положение меняется. Социально-политическая обстановка в стране стабилизировалась. Зарубежные партнеры видят, что контейнерная перевозка грузов по железной дороге через Сибирь существенно выгоднее (дешевле и быстрее), чем морем. Грузы на Транссибе сейчас надежно охраняются, а в диспетчерском центре можно отследить на экране любой контейнер на любом участке пути.

Технические. Появились технические и технологические возможности реализации крупных межнациональных транспортных проектов. Уже стал реальностью тоннель под Ла-Маншем, объединивший транспортные сети Великобритании и континентальной Европы. Сегодня путешествовать по всем европейским странам можно, не выходя из вагона поезда или из автомобиля. В азиатской части мира проектируются железнодорожные магистрали и подводные тоннели, которые свяжут Японию с Евроазиатским материком. Рассматривается также возможность строительства железнодорожной линии, соединяющей Евразию с Американским континентом.

Геополитические. Создание качественно новой системы международных транспортных связей и транзитных коридоров обусловлено глобализацией и интеграцией мировой экономики, увеличением транспортной мобильности населения, ростом пассажиропотоков и грузооборота, необходимостью быстро и свободно доставлять грузы и пассажиров из одного уголка планеты в другой. Трансконтинентальные магистрали свяжут между собой главные макрорегионы мира, изменят транспортные потоки, создадут надежную основу для укрепления международных отношений.

Развитие транзитного потенциала России и Сибири

Общие сведения. Под транзитным потенциалом подразумевается возможность перемещения по территории России грузов третьих стран под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин и налогов.

Транзит является своеобразным экспортом транспортных услуг, он повышает эффективность использования российской транспортной сети, стимулирует ее совершенствование. В ряде европейских стран (Польше, Германии, Венгрии, Австрии, Нидерландах и др.) транзит превращен в доходные статьи бюджета. Так, в Нидерландах доля доходов от транзита оценивается в 40 % общего объема доходов от экспорта товаров и услуг.

В этих условиях задачи использования транзитного потенциала России, прежде всего Сибири, в сочетании с задачами развития мировой транспортной сети становятся одними из приоритетных для России. Тем более что потенциальные доходы от международного транзита могут быть сопоставимы с доходами от экспорта энергоносителей.

Развитию российского транзитного потенциала будет способствовать и то, что возможности повышения скорости и снижения себестоимости перевозок на трансморских судоходных линиях практически исчерпаны, а морские порты перегружены. Близка к предельной пропускная способность Суэцкого канала. Совершенствование магистральных судов-контейнеровозов также достигло своего качественного предела. Вместе с тем возможности скоростного железнодорожного транспорта, дополненного системой автомобильных магистралей, внутренних водных путей и мультимодальных логистических центров, только начинают раскрываться.

Мировые тенденции в совершенствовании технологии транспортировки грузов связаны сейчас с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам, которые становятся основой единой транспортной сети ХХI в. Формирование подобной транспортной сети является главной задачей евроазиатской транспортной политики. Если в Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты, базовая система транспортных коридоров в основном создана, то в Азии, где сохраняются высокие темпы экономического роста, этот процесс только начинается.

Что касается России, то географическое положение и уровень транспортной инфраструктуры позволяют ей выйти на рынки международных перевозок с предложением достаточно привлекательных транзитных ресурсов, отвечающих самым современным требованиям.

Ниже будет представлен обзор идей и проектов, способных на практике реализовать достаточно высокий транзитный потенциал России, ускорить интеграцию нашей страны в мировую транспортную систему. Каждый из проектов по-своему уникален как для России, так и для стран-участников, для мирового сообщества в целом. Некоторые из них выходят за рамки сугубо транзитных проектов и имеют большое значение для развития Сибири и Дальнего Востока.

Что касается конкретно Иркутской области, то для ее экономического развития особый интерес представляют проекты, связанные с увеличением пропускной способности проходящих по ее территории магистралей – Транссибирской и Байкало-Амурской.

Транзитный потенциал Транссиба. Протяженность Транссибирской магистрали от Москвы до Владивостока 9288 км. Эта двухпутная магистраль позволила нашему государству не только интенсивно осваивать земли за Уралом, но и существенно укрепить российское влияние в АТР. В начале третьего тысячелетия Транссиб может быть интегрирован с железнодорожной сетью других стран, что сделает его самым мощным и самым протяженным контейнерным перевозчиком ХХI в.

Уже сегодня электрифицированная Транссибирская железнодорожная магистраль является наиболее коротким путем для многих транзитных грузов. В середине 1980-х гг. по Транссибу осуществлялись основные международные контейнерные перевозки между Юго-Восточной Азией и Центральной Европой.

Ежегодно перевозилось более 100 млн т грузов в год, в том числе 140–160 тыс. контейнеров. В начале 1990-х гг. почти половина зарубежных клиентов перестала пользоваться Транссибирской магистралью, значительно сократилось количество товарных рейсов с транзитными грузами из дальневосточного порта Находка. К середине 1990-х гг. использовалась только треть потенциала Транссиба. В результате Россия потеряла дополнительные финансовые ресурсы, поступающие от реализации транзитного потенциала.

Сейчас рассматривается проект продления Транссибирской магистрали до Японии (через о.Сахалин). Это создаст евроазиатский транзитный коридор («контейнерный мост») между торговыми полюсами стран Европы и АТР. Данный коридор может успешно конкурировать с морским транзитом, он будет гораздо дешевле морского, сократит путь между Европой и Северо-Восточной Азией на 8 тыс. км, сэкономит 8–10 суток транзитного времени по сравнению с морскими перевозками.

В перспективе Транссиб способен перерасти в Трансконтинентальную магистраль, он может стать универсальным коридором широтного направления, имеющим значение не только для Евразии. При сооружении Сибирско-Аляскинской магистрали западный участок Транссиба примет на себя часть грузооборота, осуществляемого между странами Северной Америки и Евроазиатского континента. В этой связи очень важно уже сейчас приступить к модернизации инфраструктуры Транссибирского коридора, с учетом его будущей интеграции в мировую транспортную систему. Такая работа уже начата. Ведется реконструкция морских терминалов в портах Петербурга и Восточного, усилены подходы к этим морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки в соответствии с мировыми стандартами 20- и 40-футовых контейнеров. В полосе коридора и на подходах развивается автодорожная сеть, совершенствуется структура интермодальных перевозок. Выполнены работы по развитию железнодорожных станций на границе с Монголией и Китаем.

Создание Трансконтинентальной магистрали предполагает наличие крупного логистического центра мощностью 100–150 тыс. контейнеров в год. Подобный центр уже формируется в Чехии (ст.Богумин). Ведется широкая колея через Польшу в Прагу. Она еще более повысит конкурентные возможности российских железных дорог по сравнению с морскими перевозками. Таким образом, уже в начале ХХI в. путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу может стать важнейшим коммерческим маршрутом в мире.

И еще одна проблема – сохранность грузов. Эта проблема не местная и не региональная. Она определяет отношение к российским железным дорогам зарубежных грузоотправителей. Сейчас обстановка с сохранностью грузов на Транссибе меняется в лучшую сторону. На всей магистрали и ее ответвлениях поезда идут в сопровождении вооруженной охраны. Продвижение грузов отслеживается на центральном пульте, где можно видеть каждый контейнер на каждой платформе на любом из участков пути. Можно отслеживать даже запорные устройства (на них установлены специальные приборы). Грузовладельцы будут спокойны за судьбу своих контейнеров.

Что касается участка Транссиба, который относится к ВСЖД, то средняя участковая скорость здесь составляет 47,5 км/ч. Это выше, чем в таких странах, как Америка (35,4 км/ч) и Китай (31,8 км/ч), что также является весомым аргументом в пользу развития международных перевозок.

Предпосылки соединения Транссиба с железнодорожной сетью Японии

Соединение Транссибирской магистрали с железнодорожной сетью Японии создаст транзитный коридор между Японией и Европой, откроет путь для бесперевалочной транспортировки грузов между двумя экономическими полюсами «от двери до двери», без длительных морских перевозок. Объем транзита по этому маршруту оценивается в 10–12 млн т в год. По оценкам экспертов через 30–40 лет он может удвоиться и превысить 20 млн т. При этом грузооборот между Россией и Японией к этому времени также может превысить 20 млн т. Если же учесть мощный ресурсный потенциал российских территорий, то загрузка трансмагистрали может быть еще больше.

В самой Японии идея трансмагистрали вызывает общенациональный интерес. Там создана общественная организация «За соединение Японии с Евроазиатским материком», пропагандирующая проект и содействующая его осуществлению.

Стоимость проекта предварительно оценивается в 10–15 млрд. дол. (плюс затраты на прокладку железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева).

Реализация проекта предполагает три ключевых этапа: первый – строительство железнодорожного перехода от материка до острова («материк–Сахалин»); второй – строительство перехода между островами Сахалин и Хоккайдо («Сахалин–Япония»); третий – реконструкция Сахалинской железной дороги. Рассмотрим эти этапы подробнее.

Строительство железнодорожного перехода «Материк–Сахалин»

Предложено два варианта подобного перехода: тоннельный и мостовой. Наиболее проработан и уже начинал реализовываться «тоннельный вариант». Дадим ему краткую характеристику. Строительство тоннеля. Идея соединить железной дорогой о.Сахалин с материком впервые рассматривалась в конце 1930-х гг. Тогда же был предложен вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной войной.

Возобновились эти работы в 1947 г. Вскоре было утверждено технико-экономическое обоснование проектирования, а в мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надежный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам.

Идея тоннеля не была авантюрой тоталитарного режима или прихотью диктатора, как это стали представлять позже. Она опиралась на трезвый инженерный расчет (Россия всегда славилась своими инженерами), учитывала тенденции развития и долгосрочные государственные интересы. Тоннель уже тогда представлялся более выгодным вариантом по сравнению с паромной переправой или мостовым переходом.

Строительство началось летом 1951 г. и осуществлялось силами заключенных и японских военнопленных. За два года было уложено 120 км рельсового пути, выполнен большой объем подготовительных работ на тоннеле (проведены изыскания, начаты портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, началось строительство электростанции). Для более быстрого сооружения тоннеля, в рамках интернациональной помощи, предполагалось привлечь рабочих из Китая и Северной Кореи. С началом корейской войны строительство замедлилось. После смерти И.В.Сталина работы вовсе прекратились. Затем постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР были приостановлены «сталинские стройки». В апреле 1953 г. были прерваны работы по проектированию «Заполярного Транссиба» (железной дороги от Лабытнанги до Якутска и Магадана), а в мае прекращено возведение сахалинского тоннеля. До сих пор с материковой стороны и со стороны острова видна уходящая под Татарский пролив дамба.

Лишь через двадцать лет (в 1973 г.) вступила в строй паромная переправа Ванино–Холмск через Татарский пролив. Сегодня она остается единственной дорогой на «большую землю», хотя уже не обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Мощные и уникальные суда-паромы, гордость дальневосточного флота, устарели морально и физически (из десяти паромов сейчас осталось только пять). Кроме того, паромная переправа в силу суровых природно-климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Теплый период в этом районе не превышает 5 месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до 4 метров, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надежной связи материка с Сахалином явно недостаточно.

Поэтому идея строительства железнодорожного перехода на остров вновь стала актуальной. Продолжение этого транспортного коридора с Сахалина до о.Хоккайдо позволит создать совершенно уникальную железнодорожную магистраль, которая будет успешно конкурировать с морским путем доставки транзитных грузов из АТР в Европу.

Спустя полвека Министерство путей сообщения возобновило разработку технико-экономического обоснования тоннеля. Уже имеется проект создания прямой транспортной связи с Сахалином, разработанный в середине 1990-х гг. творческим коллективом ведущих специалистов Тоннельной ассоциации, Мосгипротранса, Метрогипротранса и ряда других проектных и научных организаций. Надежная транспортная связь с Сахалином важна еще и потому, что на острове и его шельфе в рамках проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2» и «Сахалин-3» развернуты крупномасштабные работы (в том числе зарубежными компаниями) по поиску и добыче нефти.

По прогнозам экспертов, объем перевозок между островом и материком может уже в среднесрочной перспективе возрасти до 30 млн т в год. С таким грузопотоком переправа Ванино–Холмск в ее нынешнем виде уже не справится, а восстановление ее прежней мощи обойдется дороже, чем строительство тоннеля или моста. Немаловажен и тот факт, что железнодорожный переход, в отличие от паромной переправы, надежно соединит Сахалин с материком, устранит зависимость транспортного сообщения от сезонных и погодных условий, обеспечит регулярность перевозок (шторм, сильные течения и сложная ледовая обстановка в Татарском проливе уже не остановят движение грузов).

Как и пятьдесят лет назад, строительству железнодорожного перехода способствует геополитическая ситуация. Только теперь она принципиально иная и не связана с конфронтацией, как в годы «холодной войны». Сейчас ускоряющим фактором выступает потребность в интеграции России и стран АТР. Японские бизнесмены и промышленники заинтересованы в реализации проекта. Во-первых, транзитный коридор через Сибирь удешевит перевозку японских товаров в Европу (экономия от доставки по Транссибу одного контейнера в Центральную Европу предварительно оценивается в 500 дол.). Во-вторых, интересы развития японской промышленности требуют завоза из других стран разнообразного сырья, в избытке имеющегося в регионах Сибири и Дальнего Востока, по которым проходят Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали.

Немаловажен и тот факт, что тоннель обеспечит надежный выход России к трем незамерзающим портам на Сахалине, а это улучшит транспортное обслуживание Магадана, Камчатки и восточного сектора Арктики, сократит действующие морские коммуникации на 500–1200 км, что эквивалентно высвобождению 10 морских судов за один навигационный период.

С технической точки зрения строительство тоннеля не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7,8 км (для сравнения: ширина Ла-Манша – около 40 км, Цугорского пролива в Японии, через который тоже проложен тоннель, – 54 км). Продолжительность строительства – 2–3 года, ориентировочная стоимость – более 3 млрд дол. (общая стоимость проекта – 10–15 млрд дол.). Срок окупаемости тоннеля – 8–10 лет. Для ускорения строительных работ предполагалось после сооружения Северомуйского тоннеля на БАМе перебросить освободившиеся строительные мощности на новый объект.

Мостовой переход. В качестве альтернативы тоннелю предложена другая идея – сооружение комплексного мостового перехода через пролив Невельского. Ее авторы – ряд сотрудников Дальневосточного отделения Российской Академии наук. Они предлагают объединить в одном сооружении железнодорожный и автомобильный переходы, а также нитки нефте- и газопроводов. В теле моста предлагалось даже разместить низкоскоростные турбины для волновых и приливных электроэнергоагрегатов, а также использовать опоры для развития аквакультур многих полезных морских организмов.

Вместе с тем железнодорожный мост в силу сложных климатических условий может быть менее надежным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем.

Строительство железнодорожного перехода «Сахалин–Япония»

Железнодорожный переход с континентальной части России на о.Сахалин является лишь первым этапам трансконтинентального проекта. Второй этап – это сооружение железнодорожного перехода между островами Хоккайдо и Сахалин. В этом случае Сахалин превратится в своеобразный сухопутный мост между Россией и Японией.

Такая идея обсуждалась японскими специалистами в конце 1960-х гг. Рассматривались различные проекты. Один из них предусматривал прокладку подводного тоннеля через пролив Цусима до Южной Кореи. Однако его реализация в то время была связана с очень большими трудностями, в основном из-за большой стоимости работ и отсутствия надежных технологий по проходке подводных тоннелей значительной протяженности и на больших глубинах.

Уже тогда высказывалось мнение, что гораздо быстрее и дешевле соединить железные дороги Японии с Транссибирской магистралью через о.Сахалин, предварительно проложив подводные тоннели между проливами Цугару, Лаперуза и Невельского.

Только спустя 30 лет появились предпосылки для реализации этой идеи. В конце 1980-х гг. был сооружен тоннель Сейкан (длиной 53,9 км), проложенный на глубине 140 м. Через десять лет были соединены острова японского архипелага Хонсю (на котором расположен Токио) и Хоккайдо.

Таким образом, для соединения Японии с Евроазиатским материком осталось осуществить только три этапа. Во-первых, построить тоннель между островами Хоккайдо и Сахалин (через пролив Лаперуза) длиной примерно 50 км (самая глубокая точка здесь 71 м, что сопоставимо с уже действующим в Японии тоннелем Сейкан). Во-вторых, завершить строительство начатого в начале 1950-х гг. подводного тоннеля между Сахалином и материком (или железнодорожного моста через пролив Невельского). В-третьих, реконструировать железную дорогу на Сахалине.

Современные технологии позволяют выполнить подобные работы в очень короткие сроки. В результате японская железнодорожная сеть будет соединена с российскими железными дорогами, а через них с железнодорожной сетью Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом островная Япония превратится в континентальную страну.

Учитывая, что в 1990-х гг. был построен Евротоннель под проливом Ла-Манш (50,5 км), соединивший Англию и Францию, реальностью может стать прямой международный поезд из Токио через Сибирь до Лондона. Груз в Японию можно будет доставлять (без перевалки) «от двери до двери».

Особенности Сахалинской железной дороги

В рассматриваемом проекте Сахалин должен выполнить роль своеобразного моста, соединяющего Транссиб с сетью железных дорог Японии. Поэтому несколько слов необходимо сказать о единственной в России островной железной дороге.

До октября 1991 г. она входила в состав Дальневосточной дороги как структурное подразделение на правах Сахалинского отделения. Сейчас она является самостоятельным подразделением, входящим в состав МПС России.

На всем своем протяжении с севера на юг (около 1 тыс. км) дорога имеет узкую (1067 мм) колею. Такой стандарт был принят в начале ХХ в, после подписания Портсмутского мира в 1905 г. Именно тогда, с завершением Русско-Японской войны, южная часть острова была передана Японии, поэтому железнодорожное полотно проектировалось и строилось по японским стандартам узкой колеи.

Грузопассажирский поток идет через 32 станции. Пассажирские вагоны – японские. Грузовой подвижной состав – отечественного производства (создан в 1960-х гг. специально под японский стандарт узкой колеи). Сейчас это сдерживает рост грузопотока, как и малые габариты тоннелей и мостов. Сообщение с материком осуществляется через действующую в круглогодичном режиме морскую паромную переправу Ванино–Холмск, принадлежащую Сахалинскому морскому пароходству.

Приход Транссиба на остров ускорит реконструкцию дороги (она будет перестроена под колею 1524 мм), даст импульс для развития всей Сахалинской области. Через остров можно будет круглогодично доставлять грузы к российским восточным незамерзающим портам. В перспективе Сахалинская дорога станет неотъемлемым звеном международного транзитного коридора Япония–Россия–Европа.

Проблема различной ширины колеи

Различная ширина колеи на железных дорогах России, Японии и Западной Европы – одна из самых больших проблем, сдерживающих транзит международных поездов через несколько стран (в России ширина колеи – 1524 мм, стандартная колея японского суперэкспресса 1435 мм, узкая колея японских дорог 1067 мм). Поэтому при переходе границ необходимо менять платформы состава.

Данная проблема может быть успешно решена благодаря новым вагонам-платформам со свободным размером колеи (free quide – «свободная колея»). Технология разработана Японским НИИ железнодорожных технологий. Она позволяет очень быстро, всего за несколько минут, при скорости состава 80 км/ч, перейти с одной колеи на другую; в настоящее время для подобного перехода требуется несколько часов.

Новая технология может успешно применяться в пунктах движения между Россией и Японией, в переходе Европа–Россия.

Новые вагоны-платформы с меняющимся размером колеи, разрабатываемые в Японии, успешно проходят испытания, в том числе в условиях сильных (до минус 40–45 оС) морозов для их использования на Транссибе.

Сибирско-Аляскинская трансмагистраль (дорога из Сибири в Америку)

В перспективе возможна реализация не менее грандиозного проекта по созданию транзитного коридора Америка–Россия–страны Юго-Восточной Азии. Этот проект так же реален, как и проект коридора, соединяющего Японию через Сахалин с Евроазиатским материком.

Идея строительства трансконтинентальной железнодорожной магистрали из Сибири в Америку с преодолением Берингова пролива (мостовым или тоннельным переходом) и соединением с железнодорожной сетью Американского континента не нова, она возникла в начале ХХ в. История проекта. Еще в 1905 г. один из американских синдикатов, представляющий интересы предпринимателей Сан-Франциско и Чикаго, вышел в Российское правительство с предложением о концессии на сооружение Сибирско-Аляскинской железнодорожной магистрали. По первоначальному плану эта дорога должна была пройти через всю Восточную Сибирь до Берингова пролива и далее на Аляску. Предполагалось, что будущая магистраль должна взять начало от Транссибирской железной дороги в районе Канска, пересечь Ангару и выйти на Киренск, затем по левому берегу Лены выйти к Якутску. Здесь планировалось построить железнодорожный мост через Лену и проложить путь до Верхне-Колымска, а затем, пересекая Омолон и Анадырь, дойти до Восточного мола в Беринговом проливе. Берингов пролив предполагалось преодолеть подземным тоннелем или мостом до Аляски. Огромная территория, которую должна была пересечь новая железнодорожная магистраль, являлась совершенно неосвоенной и слабозаселенной. Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы предполагалось за счет частного капитала, без поддержки государственного бюджета России. Для обеспечения гарантий частных вложений американцы просили отдать синдикату в долгосрочную (на 90 лет) концессию часть (12 км) прилегающей к дороге территории.

Надо сказать, что к тому времени Североамериканские Соединенные Штаты имели громадный опыт железнодорожного строительства. Их собственная рельсовая сеть была одной из самых крупных в мире и в 1905 г. составляла 350 тыс. км (в России – 65 тыс. км). Не случайно, что перед строительством самой первой в России Николаевской железной дороги царское правительство отправляло русских инженеров для изучения опыта именно в Америку.

Концессия на строительство Сибирско-Аляскинской трансмагистрали предлагала американский способ организации работ. Это означало, что железнодорожный путь будет прокладываться в еще необжитой и неосвоенной местности, с минимальной помощью государственной казны.

Политика железнодорожного строительства в США заключалась в том, что железные дороги должны были способствовать заселению обширных пространств. Это происходило в основном при участии и финансовой помощи железнодорожных компаний и синдикатов. Конечно, и правительство не оставалось безучастным к возведению на территории страны новых путей сообщения, поддерживало и направляло работы, отводило железнодорожным компаниям необходимые земли с правом эксплуатации имеющихся на них месторождений полезных ископаемых. Остальная земля почти бесплатно предоставлялась первым переселенцам. Все это способствовало активному притоку капитала и рабочей силы, в основном эмигрантов.

Переселенцы становились фермерами. Освоенная территория приносила доходы. Дорога получала грузы и пассажиров. Земля повышалась в цене. Таким образом, убыточная на первых этапах железная дорога становилась прибыльной. Итак, российское правительство должно было решить: отказать в концессии и обходиться собственным силами при освоении северо-востока страны или отдать в исключительное пользование иностранным компаниям обширную русскую территорию сроком на 90 лет, с правом разработки здесь всех природных богатств. В конце 1905 г. вопрос о возможной концессии рассматривался специальной правительственной комиссией. В концессии было отказано. Отказ был мотивирован тем, что иностранный капитал может захватить Сибирь, поселив на уступленную территорию своих соотечественников.

Впоследствии синдикат повторно обратился к российским властям, давая обязательство построить дорогу под контролем русского правительства, силами российских рабочих и инженеров, обеспечивая приоритетное заселение примагистральной территории российскими гражданами. Железнодорожные компании были готовы за свой счет строить церкви для русских рабочих, школы, больницы, другие социально значимые объекты. Кроме того, гарантировалась полная сохранность имущественных прав всех частных собственников, которые уже приобрели участки земли в районе магистрали к моменту подписания концессии. Более того, в распоряжении России оставались территории, необходимые для реализации государственных и военных интересов. В распоряжение правительства предоставлялись даже собственные коммуникации и средства связи железнодорожной компании. Через 30 лет государство имело право выкупить дорогу, а через 90 лет (в 1995 г.) магистраль и вся ее инфраструктура полностью перешли бы в собственность России. Наконец, в качестве демонстрации серьезности своих намерений российской стороне был представлен полный список членов синдиката, в который входили влиятельные и достаточно богатые персоны из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Чикаго.

После всех согласований идея концессии была одобрена Министерством финансов России и получила поддержку военного ведомства, однако по малопонятным сегодня причинам этот грандиозный Сибирско-Аляскинский проект был отклонен.

Нет полной ясности, почему это произошло. Видимо, главным противником строительства явился растущий и уже почувствовавший свою силу российский капитал. Большие государственные заказы на железнодорожное строительство сулили ему громадные прибыли, позволяли развивать промышленность Урала, давали работу десяткам тысяч безработных в Европейской части страны.

Российская экономика того периода развивалась бурно. По темпам железнодорожного строительства Россия в начале ХХ в. обгоняла даже Соединенные Штаты, где возведение магистральных линий было в основном завершено. В этих условиях крупный американский капитал, функционирующий в железнодорожной сфере, активно искал места для выгодных вложений за пределами страны, в том числе и в Сибири. Но этого желал и русский капитал! Отдавать такой лакомый кусок было недальновидно, тем более что аналогичные проекты строительства железнодорожных магистралей на северо-востоке уже разрабатывались в России. В частности, велись изыскания и выполнялись предпроектные обоснования сооружения железной дороги до Якутска, предполагалось строить магистраль к Охотскому морю. Немаловажное значение в отказе от концессии сыграл уже имеющийся у России опыт концессионного строительства Китайско-Восточной железной дороги через Маньчжурию, благодаря которому русский капитал получил доступ к природным ресурсам Северного Китая. В правительстве опасались, что нечто подобное может произойти и с северо-восточной территорией России.

В советский период об идее создания трансконтинентального коридора между Евразией и Америкой не упоминалось.

Современное состояние. Сегодня идея создания коридора Америка–Евразия рассматривается вновь. Исследования в этом направлении возобновлены в России, США, Канаде, Великобритании и Франции, проводятся они под эгидой международной корпорации. Расчеты показывают техническую осуществимость и экономическую эффективность данного проекта (рекомендации представлены во Всемирный банк, Правительству России и США).

Предлагаемая железнодорожная трансмагистраль вчетверо сократит расстояние между Северной Америкой и «треугольником» Ближний Восток – Персидский залив – Южная Азия. При этом транзитный грузооборот между Северной Америкой и только Юго-Восточной Азией оценивается в 30–40 млн т в год. Это без учета транзита в Центральную Азию и на Ближний Восток и без учета вовлечения в оборот богатейших ресурсов прилегающей к магистрали территории Сибири и Дальнего Востока.

Создание Транскорейского коридора

Он откроет путь контейнерного грузопотока из Южной Кореи в Европу транзитом через Северную Корею и Россию (по Транссибу). В этом случае сроки доставки крупнотоннажных контейнеров сократятся с 30–40 суток (морем) до 13–18 суток (по железной дороге), соответственно уменьшится стоимость транспортировки.

Коридор соединит южнокорейскую железнодорожную сеть с Транссибирской магистралью, откроет путь для транзитных грузов из Кореи через Россию в страны Западной Европы. При этом реальные объемы привлечения на Транссиб дополнительных грузов оцениваются в 200–500 тыс. контейнеров в год. Как Южная, так и Северная Корея, предпринимают усилия по развитию своей железнодорожной сети. Начата реконструкция участка Сеул–Синыйджу, который объединит железные дороги Севера и Юга. Выход к российской границе и на Транссиб от Синыйджу будет обеспечен через Маньчжурию (Китай) на Забайкальск. Возможен также выход от Сеула через Хыннам и Хасан на Владивосток, но здесь потребуются капитальные вложения в строительство вторых путей и электрификацию участков. После создания Транскорейской магистрали будет действовать транзитный коридор по маршруту порт Пусан (Южная Корея) – Северная Корея – Дальний Восток – Сибирь – Европа. При этом ожидаемый объем контейнерных перевозок к 2010 г. может превысить 600 тыс. контейнеров в год.

Транспортный коридор «Север–Юг»

Данный транспортный коридор формируется в Европе, далеко от Сибири и от Иркутской области. Но для полноты картины стоит несколько слов сказать и о нем, тем более что Россия может иметь международные трансмагистрали не только в направлении «Запад–Восток», но и «Север–Юг». Такой коридор соединит Северную Европу с регионом Персидского залива, Ираном, Индией. Он почти втрое сократит путь следования контейнеров по данному направлению, даст экономию грузоотправителю до 500 дол. в расчете на один 40-футовый контейнер. Предварительные расчеты показывают, что ежегодные доходы от транзита по коридору «Север–Юг» могут достигать 1–3 млрд дол. При этом все затраты на создание инфраструктуры этой магистрали (реконструкция железнодорожных линий и паромной переправы на Каспии, модернизация внутренних водных путей и т.п.) также оцениваются в 3 млрд руб.

Альтернатива Транссибирскому коридору

Транзитные ресурсы имеет не только Россия, но и другие страны Азии, также претендующие на свою роль в создании трансконтинентальных магистралей и международных транзитных коридоров.

Поэтому у перечисленных проектов есть альтернатива. Например, если реализация проекта по созданию Транссибирского транзитного коридора будет затягиваться, то поток транзитных грузов из АТР в Европу может пройти южнее России, по так называемому Шелковому Пути, с выходом из тихоокеанского бассейна на европейскую часть континента через Китай и Казахстан.

Этому есть все экономические и технические предпосылки. Начинается масштабная добыча нефти в Синьцзяне – северо-западной провинции Китая, граничащей с Монголией, Казахстаном и Россией. Завершено строительство автомагистрали через пустыню Такла-Макан. Опережающими темпами модернизируется гигантская Транскитайская железнодорожная магистраль от Шанхая до Урумчи (столицы Синьцзяна). Эта магистраль может соединиться с железнодорожной линией, идущей от Семипалатинска через Талды-Курган до Алма-Аты и далее на запад – через Узбекистан – до туркменского Красноводска. Затем она может пройти до морских портов Турции через Азербайджан и Иран или по коридору «Север–Юг» пройти в Центральную Европу.

Кроме того, прорабатывается возможность строительства подводного тоннеля между Японией, Малайзией (Западная Малайзия) и Сингапуром, КНР и Гонконгом, Тайванем и островом Пэнхуледао, что также ускорит формирование трансмагистрали.

В этих условиях важно расширять возможности действующей Транссибирской магистрали, которая уже демонстрирует свои преимущества, перевозя контейнерные грузы из Находки в Европу. Нельзя сбрасывать со счета и громадные природные богатства на территориях, тяготеющих к Транссибу и БАМу, которые будут востребованы российской и мировой экономикой.

Россия уже сейчас испытывает очень жесткую конкуренцию со стороны государств «южного пояса». И если идея расширения возможностей Транссибирской магистрали не будет реализована, то возрождаемый Великий Шелковый Путь (ТРАСЕКА) уже в скором будущем отнимет значительную часть транзитных грузов у России.

Угроза альтернативы российскому маршруту из Японии и Кореи в Европу через Китай требует от МПС и Правительства России скорейших решений по расширению возможностей Транссибирской магистрали, в том числе соединение его с железнодорожной сетью Японии и Кореи. Опыт свидетельствует, что переключить транзитные потоки значительно труднее, чем завладеть ими с самого начала их образования. Россия не должна упустить свой шанс и оказаться на обочине древнего Шелкового Пути, по которому через Китай в Европу уже в ближайшем будущем протянется железнодорожная магистраль.

Значение трансмагистралей для России и мирового сообщества

Вы познакомились с проектами, которые позволят реализовать для мирового сообщества уникальнейший транзитный и ресурсный потенциал России, не используемый в настоящее время.

Своими масштабами выделяются два суперпроекта (проект соединения железной дорогой Америки и Евразии и проект соединения Евразии с Японией через Сахалин). Эти проекты являются уникальными как для нашей страны, так и для стран, в них участвующих, для мирового сообщества в целом. Они выходят за рамки сугубо железнодорожных проектов и должны рассматриваться в неразрывной связи с программами комплексного развития территорий, по которым будут проходить. Осуществление их ускорит освоение уникального ресурсного и транзитного потенциала обширной и богатейшей, но пока еще малозаселенной и экономически слабо освоенной территории северо-востока России.

Достаточно сказать, что уже сейчас можно разрабатывать и развивать месторождения зоны БАМа, в частности, Эльгинское месторождение угля (ветка от БАМа к месторождению уже строится), Удоканское месторождение меди, Чинейское титаномагнетитовое и ванадийсодержащее месторождение. Возможна разработка других не менее важных ресурсов. Япония уже сейчас изучает возможности поставки из России более 10 млн т в год эльгинского угля и 20 млн т сибирской нефти. Совершенно очевидно, что без создания транспортной и энергетической инфраструктуры невозможно быстро и эффективно освоить богатейшие ресурсы региона.

Транспортировка грузов между странами АТР и Европы по сухопутному коридору будет происходить быстрее и станет дешевле в сравнении с морскими перевозками. Например, транзит из Японии в Европу морем занимает 1–2 месяца. По трансмагистрали, которая свяжет Тихий и Атлантический океаны, грузы из Токио или из Сеула до Лондона смогут доставляться всего за 15–17 суток. Это будет самый короткий путь из Европы в Японию или Корею.

Россия тоже выиграет от транспортировки японских, корейских и китайских грузов. Транзит по ее территории принесет доходы, оцениваемые в 20 млрд дол. в год (примерно 10 % бюджета страны). Дополнительные доходы в виде увеличения налоговых поступлений и занятости населения будут получать местные и региональные бюджеты территорий, по которым пройдет трансмагистраль. Таким образом, общая выгода России и стран ЕС и АТР дает основу для сотрудничества в формировании транзитных коридоров, меняет стереотипы мышления, заставляет мыслить глобальными категориями, позволяет объединять национальные интересы во имя общей выгоды.

Что даст увеличение транзитных перевозок сибирско-дальневосточному региону и Иркутской области? Во-первых, увеличится (примерно в 3–5 раз) загрузка Транссибирской магистрали, рентабельность которой за годы реформ заметно снизилась. Во-вторых, интеграция наземной системы транспорта России, Японии и стран АТР будет способствовать освоению природных ресурсов, росту производства и развитию инфраструктуры в примагистральной полосе. В-третьих, появятся новые рабочие места и увеличатся отчисления в местные бюджеты. Все это будет способствовать повышению уровня жизни населения.

Новые магистрали будут выполнять роль международных транспортных коридоров в широком смысле этого слова. Это означает, что параллельно с железной дорогой (в одном коридоре) могут быть проложены линии электропередач, каналы оптико-волоконной связи, трубопроводы. Это сократит суммарную стоимость проектов в 1,5–1,8 раза.

Финансирование

Для формирования трансмагистралей необходимы очень крупные инвестиции. Так, создание транзитного коридора через Берингов пролив оценивается в 50–60 млрд дол., а соединение Транссиба с железнодорожной сетью Японии – в 10–15 млрд. дол. Такими финансовыми ресурсами ни МПС, ни российский бюджет не располагают. Как в этих условиях финансировать подобные проекты, есть ли у мирового сообщества достаточные средства?

Потенциальные инвестиционные ресурсы только в странах АТР оцениваются в 500–600 млрд дол. Причем только транспортные проекты, осуществляемые в этих странах, оцениваются в 200 млрд дол. Хотя ни один из них, ни даже их совокупность, не превосходит по значимости ни один из двух представленных проектов. Тем не менее, чтобы получить хотя бы часть этих средств, России нужно создать соответствующий инвестиционный климат, а это потребует изменения законодательства, совершенствования инвестиционного права, гарантий правительства. Определенным шагом могли бы стать законы о свободных экономических зонах в районе магистрали.

Что касается конкретных источников и механизмов привлечения средств, то здесь возможны различные варианты. Во-первых, посильную помощь могут оказать компании, участвующие в освоении ресурсов примагистральной полосы (на Сахалине – это нефтяные компании). Во-вторых, есть предложение о создании государственной акционерной компании, в ведение которой передается прилегающая к магистрали территория (шириной 20–50 км), с правом использования на ней ресурсов. В-третьих, возможно привлечение субъектов федерации (по которым проходит магистраль) в качестве акционеров. Они заинтересованы в повышении своей налогооблагаемой базы и в получении выхода к портам и на японский рынок, могут профинансировать строительство небольших участков (по 30–40 км) «тоннельной» дороги. Подобным образом строилась трансконтинентальная дорога в США до Аляски. Вся земля, примыкавшая к будущей линии, была разделена на небольшие участки. Под каждый выпущены акции, продававшиеся по всей Америке. Акционер получал участок земли и все его природные богатства. Деньги от реализации ценных бумаг шли на строительство магистрали. Подобный вариант, после принятия закона о частной собственности, приемлем и для России. В-четвертых, строительство российско-японского транзитного коридора можно осуществлять совместно с Японией (учитывая интерес Японии, возможно частичное кредитование проекта), при финансовой поддержке Всемирного банка. По выражению профессора Ямогучи Ейчи, сторонника строительства подобной магистрали, при реализации проекта необходимо избавиться от стремления к односторонней выгоде. Нужна корпоративная работа. Только тогда проект войдет в историю и останется человечеству как всеобщее достояние.

Александр Петрович Суходолов,
председатель комитета по экономике
администрации Иркутской области

В продолжении

В продолжении темы.
В Совете Федерации рассмотрен вопрос о более ранних сроках начала проектирования железной дороги Селихин – Ныш
13.10.2010

Участники расширенного совещания комитета Совета Федерации по промышленной политике 12 октября решили обратиться в правительство РФ с предложением рассмотреть вопрос о переносе срока начала проектирования железнодорожной линии Селихин (Хабаровский край) - Ныш (Сахалин) с тоннельным переходом через пролив Невельского с 2015 г. на 2011 г. и обеспечения необходимого финансирования.

Министр транспорта, связи и дорожного хозяйства Сахалинской области Владимир Дегтярев, выступая перед присутствующими, отметил, что строительство магистрали Селихин – Ныш с устройством тоннельного (мостового) перехода через пролив Невельского и сооружение железнодорожной линии Ильинский – Углегорск является стратегической задачей в деле развития железнодорожного транспорта области. Данные проекты, а также проект реконструкции Сахалинской железной дороги, вошли в состав комплексного проекта «Строительство железнодорожной линии материк – Сахалин с переходом через пролив Невельского и развитие железнодорожной сети Сахалин».

Целесообразность строительства сухопутного железнодорожного перехода между Сахалином и материком необходимо рассматривать, основываясь на интересах не только Сахалинской области, но и Хабаровского и Приморского краев.

В результате активных действий по продвижению проекта сахалинцам удалось добиться его включения в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.», в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2010-2015 гг.)» и в проект концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2020 г. Но, согласно этим программным документам, строительство сухопутного перехода Сахалин - материк запланировано лишь на период 2016-2030 гг.

«Мы считаем, что к реализации проекта необходимо приступать немедленно, - сказал В. Дегтярев. - Его осуществление станет реальным шагом в борьбе за важнейшие сегменты мирового рынка транспортных услуг. Не решив данный вопрос сегодня, мы можем потерять лидерство и историческую перспективу когда-либо воспользоваться выгодами геостратегического положения России в этом регионе мира. Поэтому проект должен стать поистине национальным проектом, полезным и жизненно необходимым для всей страны».

А вот мнение

А вот мнение Михаила Заиченко. Начальника ДВЖД ОАО "РЖД"

По словам начальника ДВЖД Михаила Заиченко, строительство моста через Татарский пролив, а это семь километров, строители Кузнецкого тоннеля обещают закончить за три года. Но до моста предстоит еще «перешивка» узкой сахалинской железнодорожной колеи на «европейскую». До тех пор говорить о «связке» острова с материком рано.

В противовес

В противовес Сталину и государь Николай второй мало заботился о российском народе. Бывший военный министр России А.Н. Куропаткин уже в эмиграции признал: "Так плохо жилось всему русскому народу, до такой разрухи дошли правительственные слои, так стал непонятен и ненавистен государь, что взрыв стал неизбежен".
Жизнь эту сладкую после 70-ти лет перерыва вновь выпала возможность продлить.